Neuvorstellung Renault Master: Der Alleskönner startet jetzt als Diesel- und Elektrofahrzeug oder mit Brennstoffzelle

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Was darf’s denn sein: Diesel, E-Maschine oder Brennstoffzelle? Der neue ­Renault Master kann alles. Davon ­profitieren auch Handwerksbetriebe.

Von Randolf Unruh

Renault-Transporterchef Heinz-­Jürgen Löw bringt es auf den Punkt: „Wir wollen immer die ­beste Lösung für unsere Kunden.“ Prompt entpuppt sich der neue Renault Master als Multi-Energy-Plattform, wie Renault formuliert.

Erneuerte Dieselmotoren, stärkere Batterievarianten

Da wären die Dieselmotoren. Vorbei ist die Zeit der kernig-rauen 2,3-Liter-­Maschine. Jetzt kommt der Zweiliter aus dem kleineren Trafic zum Einsatz. Er leistet wahlweise 77 kW/105 PS, 96 kW/130 PS, 110 kW/150 PS oder 125 kW/170 PS. Erneut gibt es Front- und Heckantrieb. Alternativ zum Sechsgang-Schaltgetriebe kommt für die beiden oberen Leistungsstufen nun eine Neungang-Wandlerautomatik von ZF zum Einsatz. Sie ersetzt das zähe automatisierte Getriebe und hat sich längst branchenweit in Mercedes-Benz Sprinter und dem bisherigen Fiat Ducato bewährt.

Komplett erneuert hat Renault den Antrieb des batterieelektrischen Master E-Tech Electric. Bisher waren sowohl Batterie als auch Maschine arg schwach auf der Brust. Jetzt stehen zwei Batterievarianten mit netto 40 und 87 kWh bereit. Sie flößen ihren Saft E-Motoren mit wahlweise 96 kW/131 PS oder 105 kW/143 PS ein, beide mit einer Durchzugskraft von 300 Nm. Angesichts der jüngst erstarkten Wettbewerber reißt der Master damit zwar keine Bäume aus, bekommt aber Anschluss. Geladen wird vorne rechts mit 11 oder 22 kW an der Wallbox und maximal 130 kW an der Schnellladesäule. Und wer will, kann mit der Batterie über eine Steckdose im Heck optional Geräte mit maximal 3,5 kW betreiben – ein Fall für Handwerker.

Brennstoffzelle für Schnelltanker

Mit diesem ersten Aufschlag zum Frühjahr 2024 ist noch lange nicht Schluss: 2025 folgt als dritte Antriebsvariante der Master mit Brennstoffzellenantrieb und Wasserstoff. „Das ist ein zusätzliches Angebot und kann den batterieelektrischen Antrieb nicht ersetzen“, erläutert Transporterchef Heinz-Jürgen Löw. Ein Fall für Schnelltanker und Kilometerfresser.

Nicht nur die Antriebe sind neu, sondern auch die Verpackung. Wirkte der Vorgänger optisch eher grob behauen, so trägt der neue Master die Nase hoch, markiert in der Klasse der 3,5-Tonner optisch den Truck. Renault spricht gar von einem Aerovan. Nennt zwar keinen Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert), schlägt aber mit 1,5 Liter weniger Verbrauch für die Diesel und 20 Prozent weniger Stromkonsum für den E-Master erste Pflöcke ein.

Nun wäre ein Transporter als Aerodynamik-Flunder absurd. Und mit seinem auf Anhieb eher stumpf wirkenden Bug tritt der neue Master auf den ersten Blick nicht wie ein Luftikus auf. Aber er steckt voller Aerodynamik-Tricks. Da wären eine kurze Motorhaube, die sehr schräge Windschutzscheibe, das dezent gewölbte Dach und hinten leicht eingezogene Wände. Transporterchef Löw spricht von einem Delfin. Wo andere Transporter effektheischend die Backen aufblasen, trägt der neue Master im Stoßfänger schlitz­förmige seitliche Öffnungen wie Kiemen. Sie lenken den Fahrtwind. Da kann sich der Master sogar den Auftritt zum Scheibenputzen leisten, der anderswo verschwunden ist.

Kokon für die Fahrer

Komplett neu gestaltet hat Renault ebenfalls das Fahrerhaus. Der Platz ist üppig, auch im Fußraum. Die Armaturentafel schmiegt sich um den Fahrer wie in keinem anderen Transporter, bei Renault heißt es: Kokon. Als Folge sind sowohl der Blick auf den Monitor in der Mittelkonsole als auch dessen Erreichbarkeit vorbildlich. Das kompakte Multifunktionslenkrad stammt aus dem Pkw-Regal, ist mit praktischen Tasten ausgestattet. Die analogen Instrumente der Diesel sind bestens ablesbar und klar gestaltet. Auf Wunsch und serienmäßig bei den E-Varianten gibt es digitale und konfigurier­bare Uhren. Das Bordklima stellt der Fahrer unverändert rechter Hand mit praktischen Drehreglern und Tasten ein, anstelle der sonst üblichen Toucherei.

Ragt der Schalthebel fürs Schaltgetriebe weiterhin aus der Mittelkonsole, so wanderte der Wählhebel zur Bedienung der Fahrtrichtung der E-Variante an die Lenksäule. Hier ist es nun recht voll: drei Elemente für Fahrtrichtung, Scheiben­wischer und der markentypischen Be­diensatellit für die Audio-Anlage. Ob dies stört, wird der erste Fahrbericht zeigen. Dabei wird sich ebenfalls die Funk­tion der zahlreichen Assistenzsysteme überprüfen lassen. Bis zu 20 Helfer bringt der Newcomer mit. Und verbunden mit der großen weiten Welt ist er ebenfalls. Er ist, wie alle modernen Transporter, immer online. Dazu erhält er Unterstützung von Google, einschließlich Mail-Verkehr über den Monitor, und akzeptiert Updates „Over the Air“ (OTA).

Grosse Auswahl für die Flotte

Neu sortiert hat Renault das Programm. Da wären als Kastenwagen zwei Längen von 5,78 und 6,41 Metern und zwei Höhen. Dazu Kastenwagen-Doka, Fahrgestelle mit Leiterrahmen und als Plattformchassis, das addiert sich beim Master zu rund 40 Karosserievarianten. Für den Kastenwagen nennen die Franzosen Volumen von elf bis zu erstaunlichen 22 Kubikmetern, kündigen mehr Ladelänge (plus 100 Millimeter) und Nutzlast an. Auch die Schiebetür wächst um 40 Millimeter in die Breite. Weil Renault die Radstände verkürzt und eine neue Vorderachse verwendet, schnurrt gleichzeitig der bisher üppige Wendekreis zusammen.

Für die einen ist der Master ein ­Großer, für die anderen eher ein Kleiner: Die Kollegen von Renault Trucks nehmen den Master ebenfalls wieder ins Programm. Die Unterschiede beschränken sich auf Marginalien im Design: Ziert den original Renault Master ein Chromstreifen im Kühlergrill, so ist’s eine rote Linie beim Master von Renault Trucks. Passend dazu gibt’s bei den Trucks zur Einführung eine „Red Edition“ mit entsprechendem Zierrat.
Renault kann’s recht sein. Haupt­sache: „Der ist von Grund auf neu und 100 Prozent Renault“, tritt Heinz-Jürgen Löw energisch Gerüchten einer möglichen Verwandtschaft mit dem Koopera­tionspartner vom Stern entgegen. Löw: „Im Master stecken keine Sprinter-Gene.“ In Eigenregie hat Renault seinen Großtransporter Master also auf ein neues ­Niveau gehievt und sich dabei erheblich vom Vorgänger entfernt.