Handwerker mögen Pick-ups. Aber mit E-Antrieb? Geht gar nicht? Geht doch! Man muss nur genau wissen, welchen Stromer man will – und was die elektrifizierten Protagonisten können. Eine Übersicht über die aktuellen E-Pick-ups.
Rauf mit dem Geraffel auf die Pritsche, mit Material und Werkzeug. Am Haken hängt ein Zweiachser mit gewichtigen Paletten oder Bagger. Pick-ups gelten als robuste Arbeitskollegen, kernige Dinos unter den leichten Nutzfahrzeugen. Groß, deftig, gerne mit Allradantrieb für die Baustelle. Gefahren von Jungs mit Stiefeln, Karohemd und Basecap. Dieselverbrauch? Ja, gibt’s auch.
E-Pick-ups in unterschiedlichsten Varianten
Doch die Zeiten ändern sich. Strengere Regularien zwingen Autohersteller zur Sparsamkeit. Für Pick-ups bedeutet das wie einst bei Dinosauriern: aussterben oder sich verändern. Die Reaktionen? Höchst unterschiedliche Varianten von E-Pick-ups. Aber alle elektrisch.
Tesla Cybertruck
Fangen wir mal ganz oben an. Dort, wo die Luft sehr dünn wird und das Gipfelkreuz der Pick-ups steht. Bis zu drei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 630 kW/857 PS. Standardsprint von null auf 100 Sachen in 2,7 Sekunden. Batteriekapazität geschätzte 120 kWh. Karosserie aus Edelstahl, 5,7 Meter lang, gut drei Tonnen Leergewicht, fünf Tonnen Anhängelast. Die Topvariante des Tesla Cybertruck trägt die treffende Bezeichnung Cyberbeast, ist optisch einem Science-Fiction-Film entsprungen. Es ist müßig, über Sinn oder Unsinn dieses Pick-up-Monsters aus den USA zu diskutieren, denn für den polarisierenden, rasenden Faustkeil ist eine EU-Typgenehmigung und damit eine Zulassung in der EU bisher nicht möglich.
Ford F-150 Lightning
Die USA als Land der unbegrenzten Pick-up-Möglichkeiten bringt Extreme hervor. Aber E-Antrieb pur läuft nicht wie gewünscht. Das trifft neben dem Cybertruck ebenso auf den Ford F-150 Lightning zu. Wuchtig gebaut, aber weniger extrem geformt, brachte er es in der Top-Ausführung auf ähnliche Daten wie der Cybertruck: drei Motoren, 433 kW/580 PS Leistung und 1.050 Nm Drehmoment, bis 4,5 Tonnen Anhängelast. Ford hat den Stromer nach lediglich drei Jahren beerdigt. Amerikaner verlangen großvolumige Benziner. Oder einen Hybrid: Der offizielle Importeur Hedin US-Motor – Ford selbst hält sich raus – setzt neben V8 auf den F-150 Lariat FHEV. Er kombiniert einen 3,5-Liter-V6-Benziner mit einem E-Motor. Macht 320 kW/436 PS und 772 Nm Zugkraft. Der mächtige Apparat trägt eine Dreivierteltonne und kommt auf die verbreitete Wunsch-Anhängelast eines Pick-ups von 3,5 Tonnen.
Ford kündigt derweil als Nachfolger des Lightning einen Range Extender an. Das bedeutet Elektroantrieb mit einem Benziner als Generator, wenn die Batterie leer ist. Präzise Daten gibt es noch nicht, aber das Versprechen auf umgerechnet rund 1.000 Kilometer Reichweite. Das Trumm soll „ziehen wie eine Lokomotive“, so Ford, und sich in weniger als fünf Sekunden auf 100 Sachen katapultieren. Dürfte hierzulande mindestens 100.000 Euro kosten.
Ford Ranger
Nun aber zu den Mühen der Ebene, weg von Fullsize-Pick-ups, die im engen Europa durch den Verkehr wie der Elefant durch den Porzellanladen stapfen. Hier stehen Midsize-Pick-ups im Mittelpunkt. Mit rund 5,3 Metern Länge und 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse ebenfalls keine Hänflinge, etwa zum halben Preis der Super-Pick-ups zu haben.
Der Platzhirsch heißt Ford Ranger, fast zwei Drittel aller Pick-up-Neuzulassungen in Deutschland entfallen zurzeit auf ihn. Ford hat jetzt den Zweiliter-Dieselmotor gestrichen, konzentriert sich auf einen Dreiliter-V6 und einen Plug-in-Hybrid. Das heißt: 2,3-Liter-Benziner – Vierzylinder! – und zusätzlicher Elektroantrieb. Dieser Ranger PHEV ist mit einer Systemleistung von zusammen 207 kW/281 PS und einem deftigen Drehmoment von 697 Nm höchst beachtlich. Die Batteriekapazität aber ist mit 11,8 kWh überschaubar, reicht im Bestfall für etwa 40 Kilometer Strecke – was immer Bestfall bei einem Pick-up heißt, der zum Schuften geboren ist. 2,5 Tonnen Leergewicht ergeben eine knappe Tonne Zuladung, am Haken dürfen bis zu 3,5 Tonnen hängen. Vorsicht: Ford begrenzt das zulässige Gespanngewicht auf 6,6 Tonnen, vorne und hinten gleichzeitig vollpacken geht nicht. Allradantrieb ist serienmäßig.
Wer die Angelegenheit auf die Spitze treiben will, greift zum Ranger PHEV MS-RT – ein extrovertiertes Familienmitglied mit reichlich Zierrat, wegen seiner Föhnfrisur zu schön für ganz harte Arbeit. Im Unterschied zu anderen Ranger-Ausführungen gibt es den PHEV wie fast alle Pick-ups ausschließlich als Doppelkabine. Es ist kein Geheimnis: VW hat seinen Amarok vom Ford Ranger abgeleitet. Verzichtet auf die Hybrid-Ausführung, deutet ein wenig nebulös eine vollelektrische Variante fürs kommende Jahrzehnt an.
Toyota Hilux
Da ist Toyota mit dem Toyota Hilux schneller als VW Nutzfahrzeuge. Die Japaner haben ihren Dauerbrenner jüngst kräftig überarbeitet. Hinter der markigen Nase steckt nun auf Wunsch ein vollelektrischer Antrieb. Mit Allradantrieb dank zweier E-Motoren und einer recht knappen 59-kWh-Batterie. Die Motoren erreichen eine Systemleistung von zusammen 144 kW/196 PS, das Drehmoment beträgt 205 Nm an der Vorder- und 268 Nm an der Hinterachse. Die Nutzlast beläuft sich auf 715 Kilogramm, die zulässige Anhängelast liegt jedoch lediglich bei 1,6 Tonnen.
Zu viel E im Hilux? Im Laufe des Jahres 2026 folgt wie beim vorigen Modell ein Mild-Hybrid mit 48-Volt-Batterie und 2,8-Liter-Diesel. Mit mehr Wumms beim Anfahren und niedrigerem Verbrauch. Dieser Hilux erreicht die Standardwerte seiner Klasse, eine Tonne Nutzlast, 3,5 Tonnen Anhängelast. Damit ist nicht Schluss: Toyota kündigt für 2028 einen E-Antrieb mit Brennstoffzelle und Wasserstoff an, die aufwendigste Variante eines Elektroantriebs. Wo auch immer man dann eine passende Tankstelle findet.
Maxus eTerron 9
Verschwunden sind bei den Pick-ups Mitsubishi und Nissan, ohnehin die Kurzzeit-Anbieter Fiat, Mercedes-Benz und Renault. In die Lücke schlüpfen chinesische Anbieter mit lupenreinen E-Pick-ups. Zu den arrivierten Größen zählt bereits Maxus. Deren Modellwechsel sind rasant, der erste Anlauf mit dem vollelektrisch angetriebenen Maxus T90 schon Geschichte. Der aktuelle Maxus eTerron 9 ist konsequent auf Elektromobilität ausgelegt. Daher verzichtet er auf einen martialischen Kühlerschlund und wirkt vergleichsweise dezent.
Hinter der Frontplatte mit selbstbewusstem Schriftzug steckt ein Frunk: ein Front-Kofferraum für Ladekabel oder Werkzeug. Möglich macht’s der platzsparende E-Antrieb. Er setzt sich, wie bei allradgetriebenen E-Autos üblich, aus zwei Motoren mit 125 kW/170 PS vorn und 200 kW/272 PS hinten zusammen. Die Batteriekapazität beläuft sich auf 102 kWh, die Nutzlast auf lediglich knapp 600 Kilogramm. Der Maxus darf 3,5 Tonnen ziehen, doch das Gesamtzuggewicht ist auf 6,5 Tonnen begrenzt. Kurios ist der Vertrieb von Maxus: in Deutschlands Mitte und Süden über Maxomotive, in norddeutschen Bundesländern über RSA.
JAC T9 EV
RSA hat seit Kurzem mit dem chinesischen Fabrikat JAC einen zweiten E-Pick-ups-Pfeil im Köcher, darunter den vollelektrisch angetriebenen Pick-up JAC T9 EV. Das bullig-knollennasige Modell ist von einer Verbrenner-Plattform abgeleitet, eine Frontplatte statt wuchtigem Kühlergrill markiert optisch den Unterschied. In seinen Antriebsdaten ist der JAC zurückhaltender als der Maxus. Das bedeutet eine Leistung der E-Motoren von 70 kW/95 PS vorn und 142 kW/193 PS hinten sowie eine Batterie-Bestückung mit 88 kWh Kapazität. Dies schlägt sich in einem niedrigeren Leergewicht und einer Nutzlast von 835 Kilogramm nieder. Auch die Anhängelast ist mit 2,3 Tonnen für einen reinen E-Pick-up mittleren Formats überdurchschnittlich. Vorn gibt es einen Frunk. RSA baut für JAC zurzeit ein bundesweites Händlernetz auf, eine Ersatzteilversorgung über den Partner Nora-Zentrum, eine Tochter von Autohaus Wolfsburg. Beachtung verdient der Preis von netto 41.933 Euro.
KGM Musso EV
Beim JAC T9 EV kann der KGM Musso EV aus Südkorea mit Frontantrieb und 152 kW/207 PS sowie rund 81 kWh Batteriekapazität preislich mithalten. Basis für Allradantrieb ist eine zweite gleich starke E-Maschine hinten für 4.000 Euro Aufpreis. Mit 5,16 Meter Länge ist der Musso EV vergleichsweise kompakt. Mit seinem robusten Kühlergrill und der ungewöhnlichen seitlichen Dachlinie wirkt er für diese Liga dynamisch und weit moderner als sein Diesel-Pendant. Das gilt ebenfalls fürs Cockpit mit einem meterbreiten Display. Der Musso schultert je nach Ausführung 800 bis 900 Kilogramm – davon 500 Kilo auf der Pritsche – und darf 1,8 Tonnen ziehen. Beruhigend wirkt die Fahrzeuggarantie von sieben Jahren oder 150.000 Kilometern und zehn Jahren oder eine Million Kilometer für die Batterie. Wem die Marke KGM nichts sagt: KGM ist aus SsangYong hervorgegangen, einem Unternehmen mit mehreren Besitzerwechseln.
Slate
Pick-up mal anders: Die neue US-Marke Slate bricht mit Konventionen. Elektroantrieb auf die Hinterachse statt bollerndem Benziner, Länge lediglich 4,4 Meter, zwei Drittel Tonne Nutzlast, eine halbe Tonne Zuglast, vorne ein anständiger Gepäckraum. Motor 150 kW/204 PS, zwei Batteriegrößen. Zum Preis von umgerechnet gut 20.000 Euro. So geht’s: Minimal-Ausstattung, sogar ohne elektrische Fensterheber. Reparaturfreundlich sichtbar verschraubte Karosserieteile in Einheitsgrau. Eine Arbeitsmaschine, indes mit maximaler Individualisierung: Folierung der Karosserie und Ausstattung nach Wunsch. Wer will, kann den Slate sogar in einen SUV verwandeln: Rückwand und Bodenplatte raus, Sitzbank rein, Hardtop drauf – fertig. An Startgeld wird’s nicht fehlen, zu den Finanziers soll Amazon-Eigner Jeff Bezos gehören. Ende 2026 soll’s losgehen. Ob der Slate nach Europa kommt, ist ungewiss – schön wär’s aber.
