Finanzierung und Leasing Elektrotransporter: So ersetzen Sie die auslaufende Umweltprämie durch kombinierte Förderungen

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Handwerkschefs setzen auf Finanzierungen und Leasing, um ­E-Transporter wirtschaftlich und liquiditätsschonend zu ­beschaffen. Dabei lohnt sich ein Blick auf die unterschiedlichen Förderungen: Diese sind hoch und lassen sich oft kombinieren.

Von Annemarie Schneider

Steigende Zinsen für Finanzierungen und Leasing, hohe Strompreise, lange Liefer­zeiten und die seit Anfang 2023 gekürzte Umweltprämie drücken auch auf die Nachfrage nach Stecker-Lieferwagen. Das spiegelt sich in den Transporter-Gesamtzulassungen wider, wie ein Blick in die Statistik verrät. So lag der Stromer-Anteil im Januar bei 3,3 Prozent und im Februar bei 4,5 Prozent.

Vergangenes Jahr hat sich ihr Quantum gemäß Dataforce-Zahlen mit 25.103 neu zugelassenen Einheiten (2021: 17.041/3,6 Prozent) noch auf durchschnittlich 5,9 Prozent summiert­ ­– mit einem Peak von 16 Prozent im Dezember. „Das lag insbesondere an vorgezogener Beschaffung in den Unternehmen, um noch in den Genuss des vollen Umweltbonus zu kommen“, sagt Benjamin Kibies, Senior Automotive Analyst bei Dataforce.

Umweltprämie läuft aus

Zur Erinnerung: Der Staat hatte zum 1. Januar 2023 seine Subvention für den Erwerb von E-Autos gekürzt. Dementsprechend ist auch der Zuschuss bei Finanzierungs- respektive Leasingange­boten geringer. Doch damit nicht genug. Ab September 2023 ist die Umweltprämie für gewerbliche Zulassungen gar nicht mehr abrufbar.

Offen bleibt, wie sich das auf die Nachfrage auswirkt. In den Kalkulationen von Finanzierungs- und Leasingangeboten der her­stellernahen Finanzdienstleister für E-Transporter kommt dies unterschiedlich zum Tragen. Einige lassen den Umweltbonus noch einfließen, andere greifen auf andere Programme zurück oder müssen ohne Förderungen arbeiten (siehe Download).

Nutzbare staatliche Programme

Den Effekt der wegfallenden Umwelt­prämie für Unternehmen schätzt Daniel Yanev, Teamleiter Fördermittel des E-Mobilitätsdienstleisters M3E, bei E-Transportern als gering ein: „Gerade für diese Kfz-Typen bestehen noch Programme auf Bundesebene sowie in einigen Bundesländern.“ (Infokasten unten). Der Experte denkt dabei in erster Linie an die Bundesförderung „Klimaschonende Nutzfahr­zeuge und Infrastruktur“ (KsNI).­ ­„Diese wurde bis Ende 2026 verlängert. Hierüber werden 80 Prozent der Mehrinvestitionen im Vergleich zu einem Diesel selbigen Typs und selbiger Ausstattung bis zu 20.000 Euro pro Fahrzeug ausgeglichen“, sagt er. Für ihn ist KsNI daher in den kommenden Jahren der zentrale Baustein, um Handwerks-Flotten zu elektrifizieren.

Neben KsNI haben einige Bundes­länder weitere spezifische Förderungen aufgelegt. Die gute Nachricht für Stromer-Fans: Zwischen diesen gibt es kein generelles Kumulierungsverbot. Allerdings unterscheiden sich die Vorgaben. Während laut Yanev zum Beispiel „BW-e-Nutzfahrzeuge“ für KMU in Baden-Württemberg mit KsNI kombinierbar ist, kann das Berliner Programm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) nur mit dem Umweltbonus verknüpft werden. „Man sollte daher im Vorfeld prüfen, welches Programm oder welche Kombination jeweils den höheren Betrag bringt“, rät er. Und fügt hinzu: „Bei all diesen Förderungen ist wichtig, dass Unternehmer keine rechtsverbindlichen Bestellungen oder sonstige Verträge vor Antragstellung schließen.“ Erst wenn der Zuwendungs­bescheid vorliegt, darf der Chef bestellen.

Zuschusshöhe nach Haltedauer

KMU können alle Förderungen auch bei Finanzierung und Leasing beantragen, wobei es jenseits der Beschaffungsform stets eine Mindesthaltedauer gibt. Bei Leasing variieren zudem die Antragsberechtigten. Bei KsNI ist das der Leasinggeber, der die Fördersumme im Rahmen der Leasingraten an die Kunden weitergibt. Die Landesprogramme hingegen können auch Leasingnehmer anfragen. Die Zuschusshöhe richtet sich nach der Haltedauer.

Dass die Förderungen auf Bundes- und Landesebene die Antriebswende ­pushen können, zeigt sich bei Paech Elektro in Berlin. Inhaber Andreas Stoye hat zwei kombinierbare Programme vor vier und etwa drei Jahren für die Finanzierung von zwei E-Transportern genutzt: den Umweltbonus sowie WELMO zur Förderung der gewerblichen E-Mobilität in ­Berlin. Die Kombination motivierte den Elektroinstallateurmeister zur Finanzierung eines Nissan e-NV200 mit 40-kWh-Batterie sowie eines Renault Kangoo Z.E. mit 33-kWh-Speicher. Beim Nissan-Stromer bekam der Handwerkschef neben dem Herstellernachlass von 2.000 Euro den damals maximalen BAFA-Zuschuss von 2.000 Euro – plus 4.000 Euro aus WELMO. Beim E-Fahrzeug mit dem Rhombus lag der Umweltbonus bei 6.000 Euro, die Landesbehörde gewährte 8.000 Euro. Dadurch zahlte Stoye für beide unterm Strich deutlich weniger, als wenn er einen vergleichbaren Verbrenner beschafft hätte.

Bei beiden E-Fahrzeugen entschied sich Stoye für eine liquiditätsschonende Beschaffung inklusive Ausstattung und Einbauten. Für den Nissan eNV200 hat er auf den Kaufpreis von rund 40.000 Euro die Mehrwertsteuer von rund 6.400 Euro als Anzahlung getätigt. Die Restsumme von rund 33.600 Euro wurde dann über sechs Jahre zu monatlichen Raten von rund 530 Euro (effektiver Jahreszinssatz: 4,49 Prozent) finanziert. Für den Renault Kangoo Z.E. hat der Händler rund 22.000 Euro aufgerufen. Darauf wurde ebenfalls die Mehrwertsteuer als Anzahlung geleistet. Den verbleibenden Betrag tilgt der Elektrobetrieb über fünf Jahre zu monatlichen Raten von rund 370 Euro (eff. Jahreszinssatz: 3,49 Prozent). Kreditgeber ist jeweils die Herstellerbank.

Bedingt Leasing-bereit

Kilometer-Leasing ist für Stoye keine Op­tion: „Die E-Nutzfahrzeuge werden mit Regalsystemen ausgerüstet und befinden sich in intensivem Einsatz, der zu Dellen und Kratzern führt. Eine Rückgabe mit potenziell hohen Nachzahlungen kommt somit nicht infrage.“ Alle Transporter werden – unabhängig von der Antriebsart – von ihm übernommen und nach zehn bis 15 Jahren in Eigenregie an gewerbliche Aufkäufer vermarktet. Vorstellen kann er sich jedoch Restwert-Leasing mit der Möglichkeit, das Fahrzeug zu einem festen Preis nach Vertragsende zu kaufen. Voraussetzung: Es müsste sich steuerlich rechnen oder der veranschlagte Kfz-Wert nach Ablauf des Leasings würde den Erwerb günstiger stellen als klassische Kreditfinanzierungen. An dieser Strategie will Stoye auch bei der Beschaffung des nächsten E-Transporters festhalten. Derzeit holt er sich Angebote von verschiedenen Autohäusern ein. Den Kauf will er aber erst anstoßen, wenn er die gesuchten Fachkräfte eingestellt hat – und die 17 Transporter mit Verbrenner ausgelastet sind. Bis dahin fiele wohl der Umweltbonus aufgrund der langen Lieferzeiten weg, denkt er. Die Förderungen der Stadt würden die Kosten aber weiterhin dämpfen. Der Unternehmer ergänzt: „Selbst wenn es WELMO nicht mehr gäbe, würde es mich vom Kauf eines weiteren E-Transporters nicht abhalten. Die Verbrauchskosten sind deutlich geringer als bei einem Verbrenner.“

Zum einen liegt es bei Paech Elektro daran, dass fürs Laden eine DC-Station mit 60-kW-Ladeleistung und acht AC-Stationen mit 22 kW auf dem Hof stehen, an denen auch die sechs E-Autos des Betriebes ihren Strom ziehen. Dieser fließt teilweise als Überschuss aus der eigenen 13-kW-Peak-Photovoltaikanlage. Lädt er mit geliefertem Strom, kommt er bei einem Preis von aktuell 30 Cent pro kWh und einem durchschnittlichen Verbrauch von rund 20 kWh je 100 Kilometer auf rund sechs Euro Stromkosten. Laden die Servicetechniker zu Hause, dann geschieht das an Wallboxen, die Paech Elektro mit KfW-Fördermitteln installiert hat und die jeden Ladevorgang direkt in das eigene IT-System zur Abrechnung melden. Für die meisten Fahrten von maximal 150 Kilometern pro Tag in und um Berlin reichen die Kapazitäten der rein dienstlich genutzten E-Transporter aus. Bei externen Dritten laden die Hauptstädter selten.

„Überdies erhalten wir seit 2022 die THG-Quote von jährlich rund 300 Euro pro Fahrzeug. Die Fahrzeuge müssen außer zum Reifenwechsel kaum in die Werkstatt und sind zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit“, sagt Stoye. „Auch höhere Anschaffungspreise könnten so mittels ­Finanzierungen oder Leasing über die Laufzeit liquiditätsschonend und betriebswirtschaftlich kompensiert werden.“

THG-Quote jährlich abschöpfen

Generell eröffnet die Treibhausgasminderungsquote (THG) E-Auto-Besitzern seit 2022 die Möglichkeit, an Vermarkter wie M3E eine bestimmte Ladestrommenge für ihren emissionsfreien Wagen abzutreten. Diese veräußern sie wiederum in einem festgelegten Prozess an quotenpflichtige Unternehmen wie Mineralölfirmen. „So kann über uns ein Handwerksbetrieb mit vier vollelektrischen leichten Nutzfahrzeugen beispielsweise in Berlin für das Jahr 2023 rund 1.150 Euro bekommen. Das Zulassungs­datum ist dafür prinzipiell irrelevant und die THG-Quote kann jedes Jahr beantragt werden“, so Experte Yanev. Der Antrag sei einfach zu stellen. Das Hochladen eines Fotos der Zulassungsbescheinigung I, Name, Adresse und Bankverbindung auf der Website würden genügen. Yanev: „Bis die THG-Quote bescheinigt und überwiesen ist, dauert es etwa drei Monate.“

Und die Anreize sieht Handwerkschef Stoye auch für die Finanzierung und das Leasing von E-Transportern wachsen. Das Angebot werde sich durch die Zunahme an Modellen entwickeln, wie man es vom Pkw kenne. Der Wettbewerb nimmt zu, die Preise sinken und in der Folge die monatlichen Raten. Stoye resümiert: „Für uns Handwerker wird damit die Attraktivität von E-Transportern steigen, um effizient und nachhaltig arbeiten zu können.“