Brennstoffzellen-Modelle im Test Stellantis: Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e und Peugeot e-Expert jetzt auch mit Wasserstoff unterwegs

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Für meine klassischen Streckenprofile ist die Reichweite der Stecker-­Transporter zu kurz und deren Ladezeit zu lang? Die ­Lösung für dieses Problem­ ­könnten drei Brennstoffzellen-­Fahrzeuge aus dem ­Hause Stellantis sein.

Tankstelle statt Ladestation: E-Transporter mit Brennstoffzelle bunkern Wasserstoff flink an der Zapfsäule.
Tankstelle statt Ladestation: E-Transporter mit Brennstoffzelle bunkern Wasserstoff flink an der Zapfsäule. – © Randolf Unruh

Man sieht, dass man nichts sieht. Hört, dass man (fast) nichts hört. Und weiß doch, dass man hinter dem Steuer eines ganz besonderen Transporters sitzt. Egal ob Citroën e-Jumpy Hydrogen, Opel Vivaro-e Hydrogen oder Peugeot e-Expert HydrogenStellantis, der Mutterkonzern des Trios, gibt Stoff. Wasserstoff, oder ­international Hydrogen.

Traktionsbatterien raus, stattdessen drei Tanks mit zusammen 4,4 Kilogramm Wasserstoff rein. Zusätzlich packten die Entwickler zwei Batterien mit 10,5 kWh aus Plug-in-Hybriden unter die Vordersitze – als Puffer und Energiereserve. Unter der Motorhaube war oberhalb des E-Triebwerks viel Platz, also hinein mit einem mittelgroßen Brennstoffzellen-Stack aus 254 Zellen mit 45 kW Leistung. Dazu gibt es drei Kühlkreisläufe mit unterschied­lichen Temperaturniveaus für Brennstoffzelle, Elektronik und Batterien. Der Anschluss für den Strom findet sich wie gewohnt vorne links, der für Wasserstoff hinter der einstigen Dieselklappe hinten links. Niemand hat behauptet, dass diese Art des Antriebs mit eigener Stromfabrik an Bord unkompliziert ist. Und so ­verwandelt Stellantis in Rüsselsheim ­batterieelektrische Transporter aus französischer Fertigung in Brennstoffzellen-Transporter. Ein umständliches Ver­fahren, aber hier bei Opel gibt es Wasserstoff-Erfahrung und Kapazität für die zunächst geplanten 1.000 Transporter im Jahr. Ab 2024 soll nach dem Modellwechsel der Kollegen Fiat Ducato und Konsorten die Zahl der Stellantis-Hydrogen-Transporter auf 25.000 Einheiten per anno steigen. Und damit die Fertigung vermutlich in die Heimatwerke wechseln.

Vorteil an der Zapfsäule

Wir müssen reden – über Wasserstoff und Brennstoffzelle in Transportern. Anders als bei schweren Lkws freunden sich damit bisher nur die Franzosen an. Doch es lohnt sich, über das Thema nachzudenken. Vielfach wird Wasserstoff bisher aus fossilen Rohstoffen gewonnen, auch ist die Effizienz dieser Stromerzeugung mit doppelter Umwandlung mau.

Andererseits lässt sich Wasserstoff aus überschüssiger Windenergie gewinnen und im Unterschied zu Strom überall in großen Mengen speichern. Auch die praktischen Vorzüge sind nicht von der Hand zu weisen: Anstatt lange an der Ladesäule zu warten, schnurrt der Brennstoffzelle-Transporter nach wenigen Minuten wieder von der Zapfsäule los. Wenn er denn eine findet: Sie sind mit zurzeit rund 100 Stationen in Deutschland dünn gesät. Praktisch hingegen: Der Monteur kann den Transporter abends mit nach Hause nehmen, Auflade-Diskussionen erübrigen sich somit.

Gelassenens Pilotieren

Wie fährt sich ein Brennstoffzellen-Transporter? Gelassen wie die anderen Stromer auch. Wer die batterieelektrischen mittleren Elektrotransporter von Ci­troën, Opel und Peugeot kennt, der kennt auch die Brennstoffzellen-Modelle, denn der E-Antrieb ist identisch. Das heißt Mittelkonsole mit einfacher Klaviatur, drei Fahrmodi mit unterschiedlichen Leistungen von 60 über 80 bis 100 kW, dazu zwei Varianten der Rekuperation. In der Ins­trumententafel taucht oben links eine Anzeige für den Wasserstoffvorrat auf. Und die Reichweitenanzeige beginnt optimistischer bei rund 400 Kilometern – ein Transporter nimmt sich gut ein Kilo Wasserstoff pro 100 Kilometer, als Reserve gibt es obendrauf den Strom aus den Batterien. Macht 350 plus 50 Kilometer nach Norm. Die Stromreserve wird benötigt, weil eine Brennstoffzelle gerne kontinuierlich arbeitet. Sie mag keine schnellen Bewegungen des Fahrpedals, wie sie im Alltagsverkehr üblich sind. Deshalb speist die Brennstoffzelle die Batterien, die Batterien dann die E-Maschine

Kenner der Transporter-Drillinge entdecken eine neue Ablage zwischen den Vordersitzen. Darunter steckt E-Technik, deshalb gibt es auch keinen Beifahrer-Doppelsitz. Sitzriesen bemerken die eingeschränkte Höhenverstellung des Fahrersitzes: Wegen des Batteriepakets ist zwar die Grundstellung identisch, dann geht es aber nur für Kurze hinauf, für Lange nicht hinunter. Da die Flaschenpakete im Untergrund die Bodenfreiheit reduzieren, recken sich die Transporter um einige Zentimeter in die Höhe, bleiben aber unter der Zweimeterlinie.

Eine Tonne am Haken

Das Fahrverhalten wirkt, als hätten die Transporter ordentlich Fracht im Heck. Doch bei der ersten Tour ist alles leer – es sind die drei Wasserstoffflaschen mit zusammen 220 Kilo Gewicht plus Brennstoffzelle, weshalb sich die Transporter in den Federn wiegen. Das Leergewicht beläuft sich auf rund zwei Tonnen wie bei den bekannten Stromern, macht ebenfalls eine Tonne Nutzlast, plus Anhängelast von einer weiteren Tonne. Saftig ist der Preis, Opel nennt eine stolze Leasing­rate von rund 700 Euro monatlich, das liegt ganz erheblich über dem Batteriemodell. Flugs fährt Stellantis den Hinweis auf Fördermittel in Höhe von 80 Prozent der Mehrkosten für die Kastenwagen auf. Im Unterschied zum Strompreis ist Wasserstoff kalkulierbar, der staatlich fixierte Kilopreis beläuft sich auf 9,50 Euro. Und nun beginnt das Rechnen. Oder der Enthusiasmus für die Einführung einer neuen Antriebstechnik.

Das Spektakulärste an dem Transporter-Dreigestirn ist, wie unspektakulär es sich in der Praxis benimmt. Man sieht, dass man nichts sieht. Und hört, dass man (fast) nichts hört.

Blick in den Markt: Was machen die anderen?

VW und Mercedes haben sich von der Idee Brennstoffzelle plus Wasserstoff im Transporter verabschiedet. Sie setzen auf batterieelektrische Antriebe. Ford hat’s im Transporter gar nicht erst probiert, die Rede ist zwar von einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor – aber für den Mustang. Anders Renault: Da der französische Staat stark auf grünen Wasserstoff setzt, schiebt auch mit Renault das Thema an. Hier steht der große Master im Mittelpunkt. Mit Gasflaschen unter dem Hochdach eines Kastenwagens oder innerhalb des Rahmens des Fahrgestells. Ob’s bei dem derzeit dünnen und frankophil geprägten Angebot bleibt? Der Brennstoffzellen-Antrieb ist aufwendig, ebenso die Gewinnung des Wasserstoffs. Aber da im Moment das Thema Energie an Dramatik gewonnen hat, kann sich die Lage auch fix wieder ändern.