Fahrbericht Ford Ranger PHEV: Verbrenner, E-Motor und dazu Allrad – alles da!

Ergibt es Sinn, einen Pick-up als Plug-in-Hybrid in den Fuhrpark aufzunehmen? Die Antwort auf diese Frage liefert der Ford Ranger PHEV auf unserer Testrunde.

Fetter durchzugsstarker Turbo­diesel, Allradantrieb, Zuladung rund eine Tonne und 3,5 Tonnen Anhängelast – so sieht ein anständiger Pick-up aus. Und dann kommt Marktführer Ford und bringt den Ranger alternativ zum V6-Diesel als Plug-in-Hybrid auf Basis eines Benziners. Einmal mit allem: Verbrenner plus Automatik plus E-Antrieb plus Allrad. Alles mit einem Einstiegspreis von netto 46.590 Euro für die Doppelkabine (Doka) – 3.000 Euro günstiger als der ­Diesel.

Unter der quadratmetergroßen Motorhaube sitzt ein 2,3-Liter-Benziner. Ford koppelt ihn mit einer Zehngang-Wandlerautomatik sowie einem Elektromotor mit 75 kW/102 PS. Ergebnis ist ein Kraftpaket mit einer Systemleistung von 207 kW/281 PS und einem mächtigen Drehmoment von 697 Nm. Da wird selbst der gewohnte Turbodiesel blass um den Zylinderkopf.

Ford Ranger PHEV schafft es in gut acht Sekunden auf 100 km/h

Prompt prescht der Ranger PHEV in nur gut acht Sekunden aus dem Stand auf 100 Sachen. Benötigt ebenso kaum Zeit für einen Zwischenspurt. Während dieser Manöver schaltet die Automatik nach kurzem Nachdenken ebenso rasant wie unmerklich, hält die Maschine stets ­zwischen 4.000 und 4.500 Touren. Hier setzt ein mächtiges Raubtier zum Sprung an. Es verwandelt sich aber in eine Schmusekatze, soll der Ranger PHEV nach einem Tastendruck rein elektrisch fahren. Dann beschleunigt er nicht, sondern legt ab und nimmt behäbig Fahrt auf. Nach rund 23 Sekunden sind Tempo 100 erreicht und an Steigungen fehlen die Muskeln.

Verbrauch: Im Schnitt 8,4 Liter

Die nutzbare Batteriekapazität beläuft sich auf nur 11,8 kWh, das reicht in der Regel für etwa 25 bis 30 Kilometer im reinen E-Betrieb. Wer will, kann auch mit Benzin fahren und währenddessen die Batterie aufladen. Das kostet aber Sprit, also besser ran an Steckdose oder Wallbox. Und beim Fahren den Normalmodus wählen. Dann wechselt der Antrieb fließend zwischen Verbrenner und Elektro-Antrieb. Überraschung: Selbst bei geleerter Batterie legt der Ranger PHEV im gemischten Einsatz etwa die Hälfte der Strecke elektrisch zurück. Das schlägt sich im Verbrauch nieder, wie auf der standardisierten Testrunde deutlich wird.

Mit annähernd voller Batterie in die Kurz­strecke hineingestromert, gibt sich der Ranger nach 37 Kilometern mit nur 2,3 Litern auf 100 Kilometern zufrieden. Die Überlandstrecke, angegangen mit leerem Akku, kostet 8,8 l/100 km, die gelassene Autobahnetappe 9,4 l/100 km. Erst wenn der Testwagen wider seine Natur über die Piste gedroschen wird, klettert die An­zeige auf 16 l/100 km. Alles in allem begnügte sich der Ranger PHEV im Schnitt mit nur 8,4 l/100 km plus die Anfangs­packung Strom – Hut ab.

Ford Ranger PHEV zeigt guten Komfort im Offroad-Modus

Auch abseits der Straße packt der Ford Ranger PHEV fest zu. Per Drehregler wählt der Fahrer zwischen Hinterradantrieb, automatisch zuschaltbarem sowie permanentem Allradantrieb. Und wenn’s ganz ­dicke kommt verdreifacht (!) die Untersetzung das Drehmoment. Hinten unterstützt eine elektronische Differenzialsperre. Auf unwegsamem Geläuf profitiert der Fahrer vom überraschend guten Komfort. Sanft federt der Ranger PHEV ein, schaukelt mehr, als dass er schüttelt. Die Federwege sind üppig und die Blattfedern an der Hinterachse – fünf Lagen plus Stützblattfeder arbeiten ­geschmeidig.

Die Tendenz zum Softie – vor allem beladen – führt auf der Straße zu gelassener Fahrweise. Der Pick-up sucht sich weitgehend entkoppelt seine Spur, beansprucht dabei reichlich Platz. Mit seinem rustikalen Frontdesign wirkt er kampfhundig – wenn’s eng wird, weichen ­andere aus. In der Regel verschleift der durchweg leise Antrieb die Kombination aus Benziner, zehn Gängen und E-Maschine sehr harmonisch, das Getriebe ver­heddert sich auch nicht an heiklen Stellen. Etwas ruppiger geht es im puren Verbrennerbetrieb zu. Generell aber fühlt sich der Fahrer eingehüllt wie in eine flauschige Decke.

Europalette passt weder längs noch quer

Die Ladefläche des Ranger ist generell geeignet für Europaletten. Wäre da nicht die bei Nässe rutschige Auskleidung aus Kunststoff. Sie verhindert um Millimeter das Einladen einer Palette quer. Die Palette längs scheiterte beim Testwagen an der Kassette des elek­trischen Rollos. Pech also beim freund­lichen Baustoffhändler: 30 Säcke Schnellbeton à 25 Kilogramm („schütten – gießen – fertig“) von Hand einladen. Jeweils eine Trittstufe links und rechts sowie ein fester Griff zur Reling helfen beim Entern der Ladefläche.

Theoretisch gibt’s weiteren Stauraum im Fond der Doka – doch die Rückseite der klappbaren Lehne steht arg schräg und ist ebenso wie die Rückwand der Kabine mit Teppich bespannt. Aber ziehen kann der Ranger PHEV, maximal die gewünschten 3,5 Tonnen. Mit der Einschränkung eines zulässigen Gesamtzuggewichts von 6,6 Tonnen. Fein sind auch zwei Steckdosen auf der Pritsche zum Betreiben elektrischer Geräte. Bei allem Arbeitseifer nicht vergessen: Der Ford ist als Lkw zugelassen, fällt somit unter das Sonntags-Fahrverbot mit Anhänger zur gewerblichen Nutzung.

Kleine Defizite bei den Armaturen

Wobei das Cockpit kaum nach Lkw schmeckt. Die markentypischen Armaturen mit Säulengrafiken sind unübersichtlich wie immer, der üppige vertikale Bildschirm in der Mitte verbirgt seine Anzeigen an hellen Tagen. Aber die wesentlichen Einstellungen der Klimatisierung und die Lautstärke des Infotainmentsystems lassen sich per Drehregler vornehmen. Die Ausstattung ist umfangreich, in der Variante Wildtrak – Netto-Aufpreis 7.200 Euro – duften die arg eng geschnittenen Sitze nach Leder. Platz gibt es reichlich, das Material im direkten Sicht- und Fühlbereich ist angenehm gepolstert. Drumherum ist’s fester Kunststoff, der Ranger ist Arbeiter, kein Bürohengst. Vor allem aber: Einmal mit allem – das funktioniert beim Ford Ranger PHEV tatsächlich richtig gut.