Fahrbericht  Ford Ranger: Exklusive Abschiedsgrüße

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Ford schickt die aktuelle Generation seines Pick-ups Ranger in die letzte Verkaufsrunde. Zum Abschied winken zwei limitierte Sondermodelle mit attraktiven Ausstattungen für Handwerksbetriebe: der bullige Wolftrak und der stilvolle Stormtrak.

Automobiles Nutztier fürs Gelände: Der Ford Ranger Wolftrak schlägt sich mit All-Terrain-Reifen wacker. – © Ford

Die Koalitionsverhandlungen sind abgeschlossen, das Arbeitsprogramm ist fixiert: Ford und Volkswagen haben einen gemeinsamen Pick-up entwickelt, der im kommenden Jahr als Ranger beziehungsweise Amarok auf den Markt rollt. Und so war es für Ford nun an der Zeit, die auslaufende Generation seines in Deutschland wie in Europa erfolgreichen Ladepritschen-Offroaders (aktueller Marktanteil in Europa: 40,9 Prozent; in Deutschland: 39,5 Prozent) gebührend zu verabschieden. Ab sofort steht der Pick-up-Bestseller in den beiden gerade für Handwerker interessanten, preis- und ausstattungsattraktiven Sondereditionen Wolftrak und Stormtrak – wahlweise mit Anderthalb- oder Doppelkabine – bei den Händlern.

Optische Charakterunterschiede

Bei einem kurzen Vergleichsrundgang um die zwei knackigen Kölner ­stellen wir zunächst mal die optischen Charakterunterschiede fest: Der Wolftrak tritt als kerniger Offroader auf – mit mattschwarzem Exterieur inklusive seitlichen Trittbrettern und Überrollbügel sowie All-Terrain-Reifen plus einer Schutzwanne auf der Ladefläche. Damit soll er unter anderem die in der Land- und Forstwirtschaft sowie im Outdoor-Geschäft aktiven Betriebe ansprechen.

Anders der von uns betrachtete ­metallicrote Stormtrak: Die Premium-Version richtet sich eher an lifestyleorientierte Gewerbekunden. Dazu posiert der Stormtrak mit roten Einsätzen im schwarzen Kühlergrill, LED-Schein­werfern, einem massiven ­Motorunterfahrschutz, mattschwarzen Dekorstreifen sowie einem aerodynamischen Sportbügel hinter der Doppelkabine mit Dachreling. In dieser Variante ist das elektrisch via Tastendruck im Cockpit sowie einer Funkfernbedienung betätigte Rollo über der Ladefläche serienmäßig. Im Innenraum gibt’s Ledersitze und Oberflächen in dunkelgraphiert.

Ordentlich Drehmoment

Dem jeweils anvisierten Einsatz ent­sprechen die unterschiedlichen Antriebskonfigurationen des akustisch angenehm unpräsenten Zweiliter-Vierzylinder-Diesels: Im Wolftrak sorgt ein Niedrigdruck-Turbolader mit variabler Geometrie für ordentliche 125 kW/170 PS Leistung. Im Stormtrak arbeiten jeweils ein Niedrigdruck- und ein Hochdrucklader in Serie geschaltet zusammen und hauchen dem Aggregat satte 156 kW/213 PS ein. Interessanter für einen geländegängigen Pick-up, der zudem 3.500 Kilo an den Haken nehmen kann, ist jedoch das Drehmomentmaximum: 420 respektive 500 Newtonmeter stemmt der Ranger ab 1.750 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. Die damit realisierte Kraftentfaltung begeistert sowohl auf als auch abseits des Asphalts: Zum einen in Kombination mit dem präzise, aber langwegig schaltbaren Sechsgang-Getriebe, das in den beiden ersten Zahnradpaarungen praxisgerecht kurz übersetzt ist. Zum anderen mit der effizient und lobenswert unhektisch arbeitenden Zehngang-Wandlerautomatik, die es im Stormtrak serienmäßig und beim Wolftrak optional gibt.

Beiden gemeinsam ist das aus dem Transit AWD adaptierte Allradsystem mit RSC-System (Roll Stability Control): Wie der nutzwertige Transporter ist auch der Ranger auf Asphalt ein recht unproblematisch zu handelnder Hecktriebler. Bewegt man ihn auf rutschigem Untergrund, etwa winterlichen Straßen, oder biegt – wie bei unserer Schnupperfahrt – ins Kieswerk ab, lässt sich der Vorderradantrieb über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole zuschalten. Fortan regelt eine elektronisch angesteuerte Lamellenkupplung die Kraftverteilung zwischen den Achsen schlupfabhängig variabel. Damit ist es vorbei, sobald man für anspruchsvollere Geländepassagen die Untersetzung aktiviert. So wird den Achsen jeweils 50 Prozent der angelieferten Motorleistung zugeteilt und der Kölner meistert Steigungen, Schrägfahrten, Verschränkungen sowie Gefälle erwartungsgemäß souverän.

Dazu kann der Fahrer als weitere Traktionshilfen das Hinterachsdifferenzial sperren und den Bergabfahrmodus aktivieren.
Auf der Straße punktet das Fahrwerk mit einer für einen Pick-up durchweg komfortabler Performance: Selbst mit unbeladener Pritsche poltert die Hinterhand bei Löchern und Bodenwellen nur sehr mäßig, haut nicht gemein ins Kreuz und bleibt auch im zügigen ­Geläuf brav in der Spur.

Attraktive Alternativen

Fazit: Der Ford Ranger ist technisch noch immer aktuell genug und in den beiden limitierten Sondereditionen ein attraktives Angebot. Ein Warten auf das reale Ergebnis der Ford-VW-Koalition mag sich erst dann empfehlen, wenn die europaweit begrenzte Stückzahl von 3.000 bis 6.000 Editions-Exemplaren tatsächlich ausverkauft ist.

Ford Ranger 2.0 EcoBlue Wolftrak/­EcoBlue ­Bi-Turbo Stormtrak
  • Abmessungen (L/B/H):5.282–5.335/1.867–1.924/1.839–1.848 mm
  • Radstand: 3.220 mm
  • Leergewicht: 2.091–2.246 kg
  • Nutzlast:1.024–1.158 kg
  • Pritschenlänge:1.575/1.783 mm(Einzelkabine/Doppelkabine)
  • Pritschenbreite:1.560/1.139 mm (max./zw. Radhäusern)
  • Ladehöhe, -kante, -tiefe: 835/586/511–514 mm
  • Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder, AdBlue-Common-Rail-Turbo- bzw. Bi-Turbodiesel, SCR-Katalysator, Partikelfilter, Abgasrückführung
  • Leistung: 125 kW/170 PS und 156 kW/213 PS
  • Drehmoment:420 und 500 Nm
  • Kraftübertragung: Heckantrieb (2H), Allradantrieb elektronisch zuschaltbar (4H, variable Drehmomentverteilung), 6-Gang-Schaltgetriebe (Wolftrak)/10-Gang-Automatik (Stormtrak Serie, Wolftrak opt.) jew. mit Geländeuntersetzung (4L, 2,48:1)
  • Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
  • Verbrauch (WLTP):8,2–9,2 l/100 km
  • CO2-Emissionen:214–241 g/km
  • Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
  • Basispreis (netto): ab 35.390 Euro (Wolftrak) bzw. 46.885 Euro (Stormtrak)

Ford Ranger Stormtrak