Fahrbericht Kia PV5 Cargo: Leiser und schneller Arbeiter mit Paletten-Problem

Neue Transporter-Marke, neues Auto: Der Kia PV5 Cargo ist leise, sanft, schnell und geräumig. Die Palette passt aber weder längs noch quer (ohne Zwischenboden). Was bietet der neue Arbeiter fürs Handwerk? Das soll unser Test klären.

Sieh an, was steht da auf der Nachbarspur an der Ampel: sehr rot, sehr flach, sehr breit, sehr viele Auspuffrohre für einen Achtzylinder. Welch ein Kontrast: Der Kia PV5 Cargo trägt einen gedeckten Anzug in Stahlgrau-Metallic, ist im Vergleich hoch und schlank gewachsen, wenn auch für seine Klasse fast grazil. Ohne Auspuffrohre, hier bollert nichts. Automobile Sterneküche neben Eintopf? Von wegen: Der rote Bollerwagen ist von gestern, der Kia mit E-Plattform und platter Boxernase einer für heute und morgen.

Gutes Raumgefühl im Kia PV5 Cargo

Dann mal los: Türgriffe für Handwerkerfäuste, hineinschwingen am A-Säulengriff. Drinnen dehnt sich der Raum für zwei, er wirkt dank niedriger Gürtellinie nochmals größer. Die Armauflage sitzt perfekt, die bequemen Sitze taugen auch auf Langstrecken. Die Materialien rundum tragen eine feste, aber angenehm genarbte Oberfläche. Hinten mündet das Fahrerhaus trotz Top-­Ausstattung in einer blechernen Trennwand, das ginge besser. Krimskrams kommt in Ablagen einschließlich Schublade in der Mittelkonsole und einem ­Kasten zwischen den Sitzen unter. Hinter ihnen ruht das Ladekabel.

Ein Lenkstockhebel dient für den Start und die Wahl der Fahrtrichtung. Der ­kleine Instrumentenmonitor ist je nach Einstellung etwas überfrachtet mit Zahlen und Anzeigen. Informativ, wenn auch mit kleinen Ziffern gefüllt, sitzt der ­Monitor in Wagenmitte: Reichweiten­verlauf, Verteilung des Stromverbrauchs zwischen Antrieb, Klimatisierung, Elek­tronik, Batterietemperierung – etwas für Neugierige.

Souverän und schnell

Ausgestattet mit der größeren der beiden Batterien (71,2 kWh) und der kräftigeren Leistungsstufe (120 kW/163 PS) sowie zügiger Ladeleistung bis 150 kW, ist der Fronttriebler so ausgelegt, dass er nicht ungestüm, sondern zunächst sanft antritt. Im Anschluss stürmt er quicklebendig los. Das wirkt souverän und schnell, leer dauert der Standardsprint auf Tempo 100 weniger als zehn Sekunden. Ladung ignoriert der Antrieb, zeigt Biss sogar am Berg. Die Kraft lässt sich über drei Fahrmodi einstellen, die Rekuperation vierstufig. Bei 135 Sachen ist Schluss. Der Rote von der Ampel beschleunigt in halber Zeit und läuft das Doppelte – na und?

So flott er läuft, so knausrig geht der Kia mit dem Strom um: 21,6 kWh bei voller Beladung für den Testparcours inklusive Autobahn in gestrecktem Galopp – das liegt zwar knapp über der WLTP-Norm, ist aber angesichts von Winterreifen und kühler Witterung aller Ehren wert. Es beschert dem E-Transporter im gemischten Einsatz eine Reichweite von gut 300 Kilometern, auf Kurzstrecken gar 400. Unterstützt neben der aufpreispflichtigen Wärmepumpe durch Aerodynamik mit gekonnter Luftführung vorn, einem nahezu komplett geschlossenen Boden sowie hinten leicht abgesenktem Dach und sanft eingezogenen Wänden.

Unübersichtlich, aber leise

Beim Praxistest fallen die dicken A-Säulen auf, sie hindern sichttechnisch beim Abbiegen. Immerhin gleitet dabei der Blick über die tief angesetzten Außenspiegel hinweg. Ihnen fehlt ein Weitwinkelfeld, doch der Kia zeigt bei Einsatz des Blinkers seitenrichtig ein Kamerabild im Instrumentenbord. Wesentliche Einstellungen der Klimatisierung lassen sich per Tastendruck regeln. Unvermeidlich ist dabei der Blick aufs entsprechende Feld, prompt bestraft mit einer Ermahnung durch das Kamerasystem auf der Lenk­säule – also Augen nach vorne. Beachtlich: Unterwegs ist der Kia noch leiser als von E-Transportern gewohnt, eine Folge der Akustikverglasung der Seitenscheiben.

Trotz Frostaufbrüchen der Fahr­bahnen bleibt das Fahrwerk weitgehend polterfrei. Die Doppelquerlenkerachse vorn – untere Lenker gewichtssparend aus Aluminium – schluckt Unebenheiten souverän, die elektrische Lenkung arbeitet wohldosiert. Die schraubengefederte Verbundlenkerachse hinten gibt sich leer straff, aber nicht hart. Beladen geht der Kia dann tief in die Knie, wiegt sich in den Federn. Harmlos, doch die üppigen Achslastreserven für ungleichmäßige ­Beladung möchte man nicht ausnutzen.

Dies ist das Stichwort fürs Frach­t­abteil. Trotz Batterie im UG liegt die­ Ladekante mit rund 420 Millimetern verblüffend tief. Die Schiebetür aber ist mit 775 Millimetern Durchgangsbreite zu knapp für die Palette längs, hinten verhindern Fahrwerkseinbauten rund um die Radkästen das Einladen einer Palette quer ohne Zwischenboden. Das alles spielt indes keine Rolle, wenn Hand­werker Regaleinrichtungen entlang der Seitenwände nutzen.

Zuladung und Anhängelast des Kia PV5 Cargo sind eng begrenzt

Kia rechnet beim Laderaum seriös mit 4,4 Kubikmetern Volumen. Das klingt auf Anhieb wenig, unterscheidet sich aber deutlich von anderen Marken, die ohne Rücksicht auf eingezogene Wände und Radkästen mit Maximalmaßen kalkulieren. Auch nicht ohne: eine fast wohn­liche halbhohe Innenverkleidung, stämmige Zurrösen am Boden, sorgfältig installierte Kabelkanäle unter dem Dach, die 230-Volt-Steckdose im Heck. Hier lassen sich über einen Adapter Geräte bis maximal 3,6 kW Leistung antreiben. Doch Vorsicht: Sowohl die Zuladung als auch die Anhängelast sind auf 750 Kilogramm eng begrenzt.

Mit Volumen und Nutzlast zwängt sich der Kia zwischen Kompakt-Transporter und großen Lieferwagen. Anders beim Preis: Der Netto-Listentarif für den Kia PV5 Cargo mit großer Batterie, kräftigem Motor und mittlerer Ausstattung beläuft sich auf 36.811 Euro, viel billiger als E-Transporter, etwas teurer als E-Liefer­wagen. Beachtung verdient ebenfalls die­ Garantie von sieben Jahren bis 150.000 Kilometer. Mit diesem Gesamtpaket entpuppt sich der Kia PV5 Cargo als taufrischer Transporter, der etablierte Fabrikate aufscheuchen kann. Er verkörpert Gegenwart und Zukunft, ganz anders als der edle feurige Rote von der Ampel.