Benziner plus Elektro gleich Ford Ranger PHEV. Die Kombination aus Verbrennermotor und Elektromobilität passt – auch für anspruchsvolle Bauhandwerker.
Woran sind Fahrer artgerecht eingesetzter Pick-ups zu erkennen? Na klar, an verschmutzten Hosenbeinen. Denn beim Ein- und Aussteigen ungestreift an verschlammten Trittbrettern vorbeizukommen, das ist nahezu unmöglich. Das betrifft auch den Ford Ranger, der als Plug-in-Hybrid – kurz PHEV – den teilelektrisch angetriebenen und damit ab und zu emissionsfreien Saubermann markiert.
Dies mit richtig Wumms, kombiniert er doch einen 2,3-Liter-Benziner mit einem zusätzlichen Elektroantrieb. Und nun bitte nicht die überschaubare Größe des Verbrenners kritisieren, denn das Ergebnis ist mit einer Systemleistung von zusammen 207 kW/281 PS und einem gewaltigen Drehmoment von 697 Nm höchst beachtlich. Mehr Dampf hat kein Ranger, der PHEV hängt selbst den stärksten Diesel im Programm ab. Nicht zuletzt klingt der Benziner gar nicht so übel.
Begrenztes Gespanngewicht
Das alles spielt sich in deutlich höheren Drehzahlregionen ab als beim bislang typischen dicken Diesel. Macht nichts, denn das serienmäßige Zehngang-Automatikgetriebe sortiert die Gänge ebenso flauschig-weich wie passend. Beim Tritt aufs Fahrpedal wählt der Ranger je nach Anforderung den E-Antrieb oder gleich das Gesamtkunstwerk aus Benzin und Strom, dazu den passenden Gang. Er denkt dabei kurz nach, wer will es ihm aufgrund der Komplexität des Antriebs verdenken. Sanftes Dahingleiten funktioniert rein elektrisch, denn die E-Maschine leistet immerhin 75 kW. Ihre Batteriekapazität ist mit 11,8 kWh überschaubar, reicht im Bestfall für knapp über 40 Kilometer Strecke. Die Akkus ruhen hinten im Untergrund, zu diesem Zweck haben die Entwickler den Rahmen angepasst, auch liegt die Ladefläche wenige Zentimeter höher.
Doch mit dem Bestfall ist es angesichts von gut 2,5 Tonnen Leergewicht, rund einer Tonne Zuladung, maximal 3,5 Tonnen Anhängelast und dem Allradantrieb im Hintergrund so eine Sache. Auch ein Aspekt: Ford begrenzt das zulässige Gespanngewicht auf 6,6 Tonnen. Vorne und hinten gleichermaßen vollpacken funktioniert also nicht.
Ford Ranger PHEV überzeugt als versierter Offroader
Aufgrund seiner schieren Masse stürmt der Ranger PHEV zwar vehement, aber nicht mit Urgewalt davon. Allein mit Hinterradantrieb gefahren, scharrt er beim scharfen Anfahren auf feuchter Fahrbahn ungeduldig mit den Hufen. Also per Drehregler auf Allrad gehen, oder auf den automatisch zuschaltenden 4x4-Antrieb. Und im Gelände auf die zusätzliche Untersetzung. So gerüstet beweist der Ranger PHEV Durchsetzungsvermögen. Wer’s ganz genau nimmt, wählt zusätzlich den passenden Fahrmodus aus. Elektronische Heinzelmännchen machen es dem Allradfahrer längst einfach, er regelt die Angelegenheit mit seinem Auge und dem Gasfuß, vertraut auf üppige Kraft sowie traktionsstarke Reifen unter der kraftvoll geformten Karosserie. Keine Bange: Der Ranger kann offroad mehr als sein Fahrer.
Aus Sicht seiner Konzernheimat zählt der Ranger eher zu den Hänflingen, aber in Europa mit 5,35 Metern Länge bereits zu den imponierenden Gestalten. Mit einer hohen und langen Motorhaube, einem wuchtigen Kühlergrill mit großem Markenemblem. Hinten hilft eine seitliche Trittstufe beim Besteigen der Ladefläche. Für sie hält Ford Abdeckungen und Unterteilungen bereit. Auch zwei 230-Volt-Steckdosen, sie versorgen Elektrowerkzeuge mit Strom.
Geschmeidiges Fahrwerk und bequemes Fahrerhaus
Eine Etage tiefer setzt Ford auf ein Fahrwerk mit doppelten Querlenkern vorn – sportlich – und Blattfedern hinten – belastbar. Das ergibt 1,49 und 2,1 Tonnen zulässige Achslast, also nicht gerade übertriebene Reserven, aber im Vergleich zu ähnlich gewichtigen Transportern ein geradezu samtiges Fahrwerk.
Das Fahrerhaus überzeugt zunächst mit zwei recht bequemen Sesseln. Die Bedienung zeigt Höhen und Tiefen. Da wären konfigurierbare Armaturen, bei maximaler Bestückung schon übervoll. Sehr präzise lässt sich auf Wunsch der Aggregatzustand rund um den Hybridantrieb mit Batteriekapazität, Stromentnahme und Rekuperation – grüne Anzeige bei Gas weg – verfolgen. Dazu gesellen sich ein flächendeckender Monitor in Wagenmitte und praktische Drehregler für die Klimatisierung. Schließlich wäre da die Mittelkonsole als Schaltzentrale für den komplexen Antrieb mit Bedienknauf für die Fahrtrichtung, Drehschalter für die Wahl des Zweirad- oder Vierradantriebs und weiterem Einfluss auf den Gang des Ranger PHEV.
Der Ford Ranger PHEV ist ein kerniger Arbeiter mit unterschiedlichen Ausstattungen
Die Umgebung ist eher derb eingerichtet, der Ranger ist mehr kerniger Arbeiter als feiner Bürohengst. Dies spiegelt sich im Preis wider. Den Ranger mit Doppelkabine gibt es ab netto 39.290 Euro, darüber siedelt sich eine ganze Horde Ranger mit unterschiedlichsten Ausstattungen und Motoren an. Wer’s wild mag, kann sich außerdem den heißen Ranger Raptor aussuchen, indes nicht als Hybrid. Den gibt’s künftig, als Ranger PHEV MS-RT – hinter dem Buchstabensalat steckt ein extrovertiertes Familienmitglied mit dicken Backen.
Der günstigste Ranger PHEV steht in der funktionellen Variante namens XLT ab netto 44.690 Euro im Schaufenster. Das lässt sich in zwei Stufen bis auf netto 57.990 Euro steigern. Die große Auswahl ist Teil des Erfolgsrezepts des Ford Ranger, der seit vielen Jahren die Hitliste seines Genres in Deutschland und Europa anführt. Was sie alle eint: Ihre Eigner tragen bei artgerechtem Einsatz des Pick-ups schmutzige Hosenbeine.
