Fahrbericht Peugeot e-Boxer: Gut geschnurrt, Löwe?

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Die Bedienung ist verblüffend simpel, anderes wirkt improvisiert: Mit dem e-Boxer hat die Löwenmarke Peugeot eine einfache ­Antwort auf die Frage nach E-Transportern gefunden.

Peugot e-Boxer
Bekannte Peugeot-Karosserie: Der Umbau auf „E“ findet bei einem Partner in der Türkei statt. – © Alexander Heimann

Lassen wir den großen E-Löwen mal von der Leine, besser gesagt vom Kabel: Stecker an der B-Säule auf der Fahrerseite ziehen, Klappe schließen, drinnen Schlüssel drehen, Fahrtrichtung wählen, Fuß von der Bremse, schon zieht der Transporter flott rückwärts von der Ladestation.

Obacht, in einem Kriechmodus für Eilige. Also beim Rangieren Fuß auf die Bremse. Im Vorwärtsgang lässt es der e-Boxer etwas gemächlicher angehen, nennen wir es majestätisch. In der Stadt fädelt er sich mit 90 kW/122 PS Leistung (kurzzeitig 100 kW/136 PS) und 260 Newtonmetern gelassen in den Verkehr ein, läuft im Rudel mit. Na klar, leise und abgasfrei. Beim Spurt auf die Autobahn sinkt der Elan deutlich, dieser Peugeot beschleunigt nicht, er nimmt Fahrt auf. So wirkt der Löwe etwas zahnlos, macht keine Beute. Die Geschwindigkeit ist nominell auf 100 km/h begrenzt, der Testwagen aber rannte mit langem Anlauf 130 Sachen, um an Steigungen wieder deutlich Fahrt zu verlieren. Peugeot erklärt die Differenz mit einem frühen, etwas unausgereiften Exemplar.

Komplettes E-Portfolio

Als einer der ersten Autobauer tritt ­Peugeot mit einem komplett elektrifizierten Transporterprogramm an, der Stellantis-Konzern mit seinen Marken und Möglichkeiten lässt grüßen. Beim e-Boxer in der Region der 3,5-Tonner hat Peugeot – zusammen mit den baugleichen Markenkollegen Citroën e-Jumper und Opel Movano-e – einen interessanten Dreh gefunden. Man nutzt einen Umbauer zur Elektrifizierung, verkauft den e-Boxer aber als eigenes Produkt im Ein­rechnungs-Geschäft mit Werksgarantie. Auf dem Weg zum Kunden macht der ­Boxer daher zunächst einen Abstecher – vom Transporterwerk in Süditalien reist er in die Türkei, zum Spezialunter­nehmen ­Bedeo. Und kehrt als e-Boxer wieder zurück, als Kastenwagen in vier Längen und drei Höhen, als Fahrgestell mit Fahrerhaus sowie als Doppelkabine – damit rennt der Löwe deutschen An­bietern davon. Auch wenn viele Aus­führungen des Stromers mit Verzögerung an den Start gehen.

Der funktioniert nach der Devise Einsteigen und Losfahren. Fahrprogramme von Eco bis Power, einstellbare Rekuperation? Nichts da. Peugeot und Bedeo verzichten auf Komplexität, für den gewerblichen Einsatz vermutlich ein Vorteil. Schließlich haben Handwerker anderes im Sinn, als sich fortlaufend Gedanken über die perfekte Fahr- und Bremsdynamik zu machen. Hier genügen drei Tipptasten in der Mittelkonsole: D – N – R, das war’s.

Infos im Innenspiegel

Übertrieben schlicht fallen dagegen die ­Instrumente aus. Die hier unnützen Drehzahlmesser, Kühlwasserthermometer und Tank­­anzeige wurden nicht durch E-Anzeigen ersetzt, sondern nur stillgelegt und ihrer Nadeln beraubt. Typische Informationen für Reichweite, Batteriestand oder Leistungsabforderung und Rekuperation finden sich, einem Taxameter gleich, im Innenspiegel. Das ist zwar pfiffig, hinterlässt aber nicht unbedingt einen professionellen Eindruck. Gleiches gilt für die E-Heizung, die erst mit einer Taste links in der Armaturentafel in Gang gesetzt werden will, bevor die herkömmlichen Regler in der Cockpit-Mitte etwas zu tun bekommen.

Die Batterien bieten 37 kWh Kapazität für die beiden kleineren, 70 kWh für die zwei längeren Radstände, im Laufe des Jahres 2022 dann 75 kWh. Macht zurzeit nach der realistischen WLTP-Norm einen Verbrauch von 36,2 kWh beim kleinen und 31,7 bis 38,4 kWh beim großen Strompaket. Die Reichweite beläuft sich auf maximal 116 Kilometer hier und 200 bis 247 Kilometer dort. Das vereinfacht die Entscheidung für eine große Variante, allerdings sinkt damit die Nutzlast von rund einer Tonne auf gut 600 Kilogramm. Anhängelast ist nicht vorgesehen. Gut also, dass ein Viertonner das Programm erweitern wird.

Ambitionierte Preisgestaltung

Die Preise des e-Boxer sind ambitioniert: Los geht es mit netto 57.990 Euro für das kleinste Modell, die kurzfristig nachgeschobene beliebte Variante mit sechs Metern Länge und großer Batterie landet knapp unter 65.000 Euro (Basispreise ohne Förderung). Die hier gefahrene große Ausführung des Kastenwagens liegt nochmals mehr als 2.000 Euro darüber. Kein Pappenstiel also, auch wenn Peugeot den e-Boxer durchweg in der Variante „Premium“ mit guter Ausstattung liefert. An Bord sind unter anderem Klimaanlage, Einparkhilfe hinten sowie diverse elektrische Helfer und sogar ein Reserverad. Wichtiger noch: An der Wallbox lädt der e-Boxer mit bis zu 22 kW, an Schnellladestationen sogar mit maximal 100 kW.

Das spielt bei der ersten Testrunde keine Rolle, da schnurrt der e-Boxer gelassen dahin. Sein Rückweg führt über eine ungepflegte Straße. Prompt zeigt er, serienmäßig mit verstärkten Federn ausgestattet, seine rustikale Seite. Markiert den harten Hund statt der samtpfotigen Schmusekatze. Angenehm straff arbeitet dagegen die zielgenaue Lenkung. Zurück zum Ausgangspunkt. Bei Fuß vom Fahrpedal spüren sensible Fahrer einen leichten Ruck, der e-Boxer verzögert wie ein Verbrenner mit eingelegtem Gang. Unmerklich ist dagegen der Wechsel von der E-Bremse mit Rekuperation zur mechanischen Fußbremse auf dem letzten Meter.

Der Stromverbrauch mit dem leeren Kastenwagen spielt heute keine Rolle. Eher der Eindruck, dass die Franzosen ­ihren e-Boxer hier ein wenig zähmen und dort ein wenig dressieren könnten. Dann wäre der E-Löwe wirklich los.

Technische Daten: Peugeot e-Boxer Kastenwagen
  • Abmessungen (L/B/H): 4.963–6.383/2.050/ 2.254–2.780 mm
  • Radstand: 3.000–4.035 mm
  • Leergewicht: 2.410–2.885 kg
  • Nutzlast: 616–1.090 kg
  • Gesamtgewicht: 3.500 kg
  • Ladekapazität: 8.000–17.000 Liter
  • Motor: Elektromotor
  • Leistung: 100 kW/136 PS
  • Drehmoment: 260 Nm
  • Batterie: brutto 37/70 kWh,
  • nutzbar ca. 33/63 kWh
  • Verbrauch (WLTP): 31,7–38,4 kWh/100 km
  • CO2-Emissionen: 0 g/km
  • Basispreis ohne Förderung (exkl. MwSt.): 57.990 Euro

Ausstattung

Kollege Fiat E-Ducato

Kollege Fiat E-Ducato
Fiat E-Ducato – © Randolf Unruh

Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe. Siehe die E-Transporter der von Hause aus baugleichen 3,5-Tonner von Citroën, Peugeot und daran angedockt Opel hier sowie Fiat dort. Aber als die Entwickler beider Seiten loslegten, war vom gemeinsamen Stellantis-Konzern noch nicht die Rede.

Deshalb führt der E-Ducato ein Eigenleben. Er fährt mit wahlweise 47 oder 79 kWh Batteriekapazität vor. Die Kurzausgabe hat sich Fiat gespart, dafür herrscht Batterie-Wahlfreiheit. Der E-Motor bringt es auf 90 kW/122 PS und 280 Newtonmeter. Die Instrumente sind mit Powermeter, Batteriestand und einem Eco-Index auf E-Mobilität umgestellt. Zusätzlich informiert ein separates Display an der A-Säule über den Stand.

Es gibt verschiedene Fahr- und Rekuperationsmodi, angesteuert per Automatik-Wählhebel. Geladen wird gemütlich mit 6,6 kW, der 11-kW-Ladeanschluss ist in Verbindung mit der großen Batterie eine Zwangs-Mehrausstattung. 22 kW an der Wallbox kosten ebenso Geld wie eine Schnelllademöglichkeit mit überschaubaren 50 kW.