Der komplett neue Kia PV5 Passenger ist der spektakulärste Transporter-Newcomer des Jahres – mit einigen Stärken und Schwächen. Was der Stromer dem Handwerk bietet, klärt der Fahrbericht.
Die LED-Scheinwerfer wie zusammengekniffene Augen, der Grill wie eine Bulldogge, die Tagfahrleuchten wie Lichtschwerter – der neue Kia PV5 schaut grimmig und angriffslustig in die Transporterwelt. Er ist ganz neu, ganz elektrisch, ganz anders, das zeigt schon der erste Rundgang um die Karosserie. Die mehrteilige Frontpartie ist reparaturfreundlich, Radläufe und Flanken sind gut geschützt. Ein Transporter aus dem Windkanal, von der variablen Kühlerjalousie über weit nach vorn gezogene A-Säulen bis zur glatten Karosserie. Kia nennt einen ausgezeichneten Luftwiderstandsbeiwert von cw=0,286, wichtig für ein E-Modell mit Blick auf Stromverbrauch und Reichweite. Neben der Aerodynamik senkt auch eine Wärmepumpe für die Klimatisierung den Verbrauch, der Autobauer gibt nach Norm rund 19 kWh an.
Dann mal los. Die breiten Türen mit ihren handfesten Griffen fallen satt ins Schloss. Drinnen sieht’s im Kastenwagen-Cockpit etwas düster aus. Die Hand streicht über leicht genarbte Materialien – Transporter eben. Platz für zwei gibt’s in Hülle und Fülle, selbst für Riesen. Die Besatzung nimmt auf angenehm gepolsterten Sitzen Platz. Ein Beifahrer-Doppelsitz folgt im kommenden Jahr. Das Raumgefühl ist dank der weit vorgezogenen Windschutzscheibe und sehr niedriger Gürtellinie gut. Auffallend sind viele Ablagen, zu den üblichen Fächern gesellen sich eine Mittelkonsole sowie Stauräume in den Sitzkonsolen und unter Bodendeckeln. Das kleine Lenkrad ist angedeutet quadratisch geformt, liegt gut in der Hand. Schlüsselloser Start und elektronische Feststellbremse sind selbstverständlich. Fahrtrichtung per Lenkstockhebel wählen – auf geht’s.
Der Kia PV5 Passenger entpuppt sich als gelassener Performer
Den Testwagen befeuert eine Kombination aus E-Motor mit 120 kW/163 PS Leistung und 250 Nm Drehmoment, versorgt durch eine Lithium-Ionen-Batterie mit 71,2 kWh. Macht in der mittleren „Plus“-Ausstattung netto 36.811 Euro. Es geht auch gut 3.000 Euro günstiger, mit einfacherer LFP-Batterie (51,5 kWh) und 89 kW/122 PS. Die vorn angesiedelte E-Maschine treibt die Vorderräder an. Mit 400 Kilogramm Ballast im Heck plus gut vier Zentner für Fahrer und Beifahrer im Cockpit setzt sich der Testwagen gelassen in Bewegung, egal in welchem der drei Fahrprogramme. Bei 135 Sachen ist Schluss. Die Rekuperation differiert zwischen leichtfüßigem Dahingleiten und Ein-Pedal-Modus.
Auffallend ist das sanftmütige Fahrverhalten. Die Vorderachse mit ungewohnten Doppelquerlenkern – das passt, weil die E-Antriebseinheit wenig Platz benötigt – bügelt Fahrbahnunebenheiten ebenso glatt wie die schraubengefederte Verbundlenker-Hinterachse. Dazu ist der Transporter mit 11,7 Metern Wendekreis recht handlich. Angenehm: An Bord herrscht Ruhe. Dank des leisen E-Antriebs, geringer Fahrwerksgeräusche und Akustikverglasung der Türscheiben.
Eher durchschnittlich ist die Sicht durch die Außenspiegel, beide ohne Weitwinkelfeld. Beim Blinken folgt die Überraschung: Der PV5 blendet ein Bild der entsprechenden Seite ins Instrumentenfeld vor dem Fahrer ein. Dessen Monitor ist angefüllt mit allerhand Zahlen, wirkt daher ein wenig unübersichtlich. Anders der 12,9-Zöller in der Mitte mit Navi oder zahlreichen weiteren Informationen und Anzeigen.
Europaletten kämpfen mit speziellem Laderaum
Ein Abteil weiter hinten wird’s richtig spannend. Der PV5 schiebt sich mit 4,7 Metern Länge und je 1,9 Metern Breite und Höhe zwischen Lieferwagen und klassische Transporter, die sich auf rund fünf Meter strecken. Er duelliert sich mit den gleich großen Stromern VW ID. Buzz Cargo und dem kommenden Flexis/Renault Trafic E-Tech in Kurzausführung. Prima: Die Heckflügeltüren öffnen simpel per Hebeldruck auf 180 Grad, die Ladekante liegt im Heck mit 419 Millimetern extrem niedrig.
Indes passt die Europalette wegen der Fahrwerks-Einbauten neben und hinter den Radkästen nicht quer hinein, der Abstand misst lediglich 930 Millimeter. Weiter vorn ist wiederum die Schiebetür mit 775 Millimetern zu knapp für eine Palette. Zur Beladung mit zwei Paletten muss daher der Stapler mit den ganz langen Gabelzinken her und die Palette quer über die Einbauten hinweg hineinzirkeln. Der zweite Ladungsträger kommt bequem längs hinterher. Alternative: Die Engstelle im Heck lässt sich per Zwischenboden überbauen.
Der Kia PV5 Passenger verfügt nur über eine überschaubare Zuladung
Diskutabel ist auch die Zuladung. Mit knapp unter zwei Tonnen zählt der PV5 trotz recht großer Batterie zu den Leichtgewichten. Jedoch beschränkt Kia die zulässige Gesamtmasse auf 2,65 Tonnen. Entsprechend überschaubar ist die Nutzlast, ebenso die Anhängelast von höchstens 750 Kilogramm. Ganz neu und ganz anders heißt also nicht, dass der Newcomer auf jede Frage eine passende Antwort liefert.
Aber auf sehr viele Fragen. Und der leere Kastenwagen bildet erst das Starterpaket. Er bekommt nächstes Jahr Verstärkung durch eine 20 Zentimeter knappere Kurzausgabe, Hochdach und ein Fahrgestell mit Fahrerhaus – in dieser Liga selten. Auch liest sich die Liste der Auf- und Ausbaupartner wie ein Who’s who: Von Bott über Gruau, JPM, Kerstner, Scattolini, Sommer und Sortimo bis Würth schneidern bekannte Größen den Kia PV5 auf eine Vielzahl von Gewerken zu. Ganz neu heißt also nicht völlig anders – gut so.
