Kompakter Diesel, kräftige Elektro-Variante, schmuckes Cockpit – der neue Renault Master ist ein Unikat und bietet eine Menge. Auch fürs Handwerk.
Die meisten Transporter reifen und altern über viele Jahre – häufig in Würde. Dieser Zeitgenosse ist rundum neu und dazu eine der inzwischen raren Eigenentwicklungen, Renault pur sozusagen. Übernahmeteile vom Vorgänger? Die Entwickler nennen Zündschlüssel und Handbremshebel – gibt’s woanders gar nicht mehr – und die Türgriffe. Aber dann: Renault bezeichnet sein Transporter-Flaggschiff wegen des niedrigen Luftwiderstands gern als Aerovan. Das hat fürs Handwerk nicht durchweg erste Priorität, lohnt sich aber bei Fahrten jenseits des eigenen Kirchturms.
So funktioniert’s: Die Windschutzscheibe steht sehr schräg, unten wird die Luft durch Schlitze vorbei an den Rädern geführt. Das Dach des Kastenwagens ist gewölbt, die Seitenwände sind hinten eingezogen und verjüngen sich nach oben deutlich. Das heißt: weniger Verbrauch, mehr Maximaltempo, niedrigere Windgeräusche. Laut Renault hat die Aeroform keinerlei Nachteile. Indes fällt beim Vergleich der Daten das etwas schlankere und flachere Heckportal auf.
Laderaum: Kleines Plus
Maße sind wichtig, denn Renault hat dem Master eine neue Architektur spendiert. Die Fünf-Meter-Kurzausgabe ist entfallen. Der Radstand schrumpfte in den beiden verbliebenen Längen des Fronttrieblers um jeweils rund 100 Millimeter. Gleichzeitig wuchsen die Überhänge vorn und hinten, nahm die Gesamtlänge ein wenig zu. Das ergibt für die Hochdach-Kastenwagen von 5,68 und 6,32 Metern ein Plus von jeweils einem halben Kubikmeter Ladevolumen auf recht optimistisch angesetzte Werte von 10,8 und 13,0 Kubikmeter. Hinzu kommt ein deutlich verringerter Wendekreis: minus 0,8 Meter beim kleineren, sogar 1,6 Meter beim größeren Modell. Ursache ist neben den kürzeren Radständen die neue Vorderachse mit größerem Einschlagwinkel der Räder.
Trotz seines Wachstums soll der Diesel-Master nur etwa 40 Kilo zugenommen haben. Das hieße in Serienausstattung knapp mehr als zwei Tonnen Leergewicht und eine höchst anständige Nutzlast, ein Plus auch für Aus- und Aufbauer. Sie können beim Master E-Tech die Traktionsbatterie mit bis zu 3,5 kW anzapfen, ebenso Handwerker mit E-Werkzeugen.
Weiter vorn bietet die Fahrerkabine ein Aha-Erlebnis. Seitliche Getränkehalter dienen gleichzeitig als Einstiegs-Haltegriffe. Drinnen gibt es reichlich Platz, geht es wohnlich zu. Der Stoffbezug der bequemen Sitze erinnert gar an das heimische Sofa. Bei der Einrichtung mit fahrerbetonter Mittelkonsole soll ein Designer mit Herz für Trucker Hand angelegt haben. Das zehn Zoll große Mitteldisplay ist prima integriert und dem Fahrer zugeneigt, ebenso die übersichtlichen Klimatisierungsregler. Gleich nebenan findet das Smartphone seinen Ladeplatz. Drumherum versammeln sich in unterschiedlichen Ausbaustufen jede Menge Ablagen bis zur Schublade vor dem Beifahrer. Zwei Gesichter zeigen die Armaturen: klassische, perfekt ablesbare Uhren beim Diesel, ein farbiges Display mit gewöhnungsbedürftigen Anzeigen im Elektriker.
Diesel: Antrieb schwächelt
Noch hat der Diesel Vorfahrt, also hinein in einen Kipper mit gut 800 Kilo Nutzlast, eher keine Aero-Flunder. Das straffe Fahrwerk passt zum harten Job auf dem Bau. Renault hat die Verbrenner gewechselt, an die Stelle des rustikalen 2,3-Liter-Selbstzünders ist der feingliedrigere Zweiliter aus dem Trafic getreten. Er steht in vier Leistungsstufen von 77 kW/105 PS bis 125 kW/170 PS zur Verfügung. Das maximale Drehmoment reicht von 330 bis 380 Nm.
Jedoch ist der Maschine – hier bereits in der zweitstärksten Stufe mit 110 kW/150 PS – der Ballast auf dem Rücken gar nicht recht. Sie scheut niedrige Drehzahlen, kann auch mit höheren Touren wenig anfangen. Zusätzlich hat Renault die Gesamtübersetzung arg lang ausgelegt. Die Gegenprobe mit einem Kastenwagen und Topmotorisierung: Der Eindruck bleibt, der kompakte Diesel wirkt zugeschnürt. Vorsicht Langbeiner: Beim Tritt auf die Kupplung bekommt das Schienbein Kontakt mit der Armaturentafel.
Elektro: Glänzender Eindruck
Ganz anders der vollelektrische Master E-Tech, lieferbar in zwei Varianten. Da wäre die Kurzstrecken-Ausführung mit 40-kWh-Batterie und E-Motor mit 96 kW/131 PS und 300 Nm. Geladen wird an der heimischen Wallbox mit 11 kW oder am Schnelllader mit maximal 50 kW. Größere Stückzahlen verspricht sich Renault von der Vollwert-Ausführung mit 87-kWh-Batterie, 103 kW/140 PS Leistung, identischem Drehmoment und Ladeleistung bis 130 kW.
Im Kastenwagen mit 400 Kilo Ballast macht diese Variante eine gute Figur. Der E-Motor pfeift dezent sein Liedchen. In der Eco-Stufe ist bei Tempo 90 Schluss, was sich per Kickdown überspielen lässt. Die dynamischeren Stufen reichen bis 120 Sachen – passt. Die Fahrtrichtung wird per Lenkstockhebel vorgegeben. Mit ihm lassen sich ebenfalls zwei Rekuperationsstufen wählen, der Master verzichtet dabei auf extreme Segel- oder Ein-Pedal-Modi. Die Federung spricht sanft an, die Lenkung trifft das richtige Maß aus Präzision und notwendiger Kurbelkraft.
Bleibt die nicht ganz unwichtige Frage nach dem Preis. Für den Master Kastenwagen mit Diesel geht’s bei netto 35.290 Euro für den 3,3-Tonner mit Basismotorisierung los. Wenn’s etwas mehr sein darf – 3,5 Tonnen zulässige Gesamtmasse, eine stärkere Maschine – sind lediglich 1.100 Euro mehr fällig. Die gehobene Ausstattungslinie Extra schlägt mit 1.500 Euro zu buche.
