Nutzfahrzeuge | Entgegen aller Prognosen hat der 12-Tonnen-Lkw den 7,5-Tonner noch nicht vom Markt verdrängt. Der „Siebeneinhalbtonner“ ist so lang Up-to-Date, so lange es die entsprechenden Führerschein-Inhaber gibt.
Der 7,5-Tonner ist noch lange nicht tot
Nach wie vor eine Übermacht für den klassischen 7,5-Tonnen-Lkw belegen die Bestandszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts. Zwar gehen die Zahlen seit 2003 zurück, anfangs sogar ziemlich kräftig: In den Jahren 2003 und 2004 verringerte sich der Bestand vom Rekordwert von
260000 Einheiten jedes Jahr um rund 10000 Fahrzeuge. Aber seitdem verlangsamt sich der Rückgang auf zuletzt 5000 Einheiten im Jahr 2007. Kein Grund, um von einem Aussterben des 7,5-Tonners zu reden: Sein Gesamtbestand im Bundesgebiet liegt derzeit bei rund 220000 Fahrzeugen. Dagegen nehmen sich die Zahlen des Zwölftonners direkt bescheiden aus. Bestand derzeit: zirka 54000 Fahrzeuge in Deutschland. Im Jahr 2000 waren es immerhin auch schon 42000 Fahrzeuge, die Zunahme pro Jahr lag also nur bei rund 3000 Fahrzeugen, einen Spitzenwert erreichte man von 2005 auf 2006 mit 4000 Fahrzeugen.
Der 7,5-Tonner wird also bei weitem nicht im gleichen Maße durch den 12-Tonner ersetzt, wie man sich das erwartet hätte. Und auch die schweren Transporter zwischen 3,5 und 6,5 Tonnen Gesamtgewicht profitieren nicht vom Abbau des 7,5-Tonner-Bestandes. Im Gegenteil: Auch in diesem Segment nehmen die Bestände (rund 60000 Fahrzeuge beim Fünftonner, rund 40000 Fahrzeuge beim 6,5-Tonner) kontinuierlich ab, um rund 1000 Fahrzeuge im Jahr.
Als Hauptgrund für den Rückgang bei den 7,5-Tonnern und den schweren Transportern gilt der EU-Führerschein. Seit seiner Einführung deckt der „normale“ Pkw-Führerschein der Klasse B nur noch Tonnagen bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht (GG)ab. Wer von den Jungen schwereres Gerät fahren will (oder muss), ist zum „Upgrade“ seines Normalführerscheins gezwungen. Dazu hat man die Klasse C1 erfunden: Der C1 deckt im Grunde alles ab, was früher mit dem alten Dreier gefahren werden durfte und noch gefahren werden darf. Der Bestandsschutz für die Inhaber alter Dreier ist schließlich nach wie vor gültig. Mit einem Anhänger, der größer als 700 Kilo GG ist, muss der C1-Inhaber allerdings noch den „Hängerschein“ E buchen – dann darf er auch schwerere Anhänger ziehen.
Noch kein Fahrermangel
Das Problem ist nur – und das bestätigen auch die Fahrschulverbände, dass kaum jemand den C1 oder C1E erwirbt. Vielmehr entscheiden sich die Anwärter meist gleich für den nur unwesentlich teureren „großen“ Lkw-Führerschein CE, der im Wesentlichen dem alten Zweier entspricht. Die Folge ist dann mitunter: Für den schweren Transporter oder den 7,5-Tonner stehen viele der CE-Lizenzinhaber nicht mehr zur Verfügung. Denn mit dem Chauffieren eines ausgewachsenen Lastkraftwagens lässt sich unter Umständen mehr Geld verdienen als im Handwerksbetrieb.
Ganz so dramatisch kann der Fahrermangel für den 7,5-Tonner aber noch nicht sein, wie die obigen Zahlen belegen. Und für den 7,5-Tonner im Fuhrpark gibt es nach wie vor genügend Gründe: Auf der Landstraße darf er im Gegensatz zum auf 60 km/h eingebremsten 12-Tonner 80 km/h fahren. Freilich nur solo, mit Anhänger sind in jedem Fall 60 km/h angesagt. Das gilt übrigens auch für jeden Transporter, der mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht hat und mit Hänger unterwegs ist!
Sein größter Vorteil ist jedoch, dass jeder Inhaber des alten Dreier den 7,5-Tonner bewegen darf. Allzu große Nutzlasten darf man sich freilich nicht erwarten: Ein übliches 7,5-Tonner-Fahrgestell mit Normalkabine darf in der Regel gut vier Tonnen tragen. Diese „Fahrgestell-Tragfähigkeit“ steht für die Summe aus dem Gewicht des Aufbaus plus Nutzlast: Je leichter der Aufbau, umso mehr Nutzlast. Ein klassischer sechs Meter langer Kofferaufbau mit Ladebordwand wiegt knapp zwei Tonnen, bleiben für die Nutzlast also etwas mehr als zwei Tonnen übrig. Eine im Handwerk öfter gefahrene Pritsche mit Plane und Spriegel-Aufbau ist entsprechend leichter, hier sind Nutzlasten bis zu 3,5 Tonnen möglich.
Der im Bauhaupt- und Nebengewerbe und im Garten- und Landschaftsbau am häufigsten genutzte 7,5-Tonner ist der Kipper. Auch er bietet mit Dreiseiten-Kipp-Pritsche Nutzlasten zwischen 3,2 und 3,5 Tonnen. Zusatzausrüstungen wie Ladekran oder Allradantrieb schmälern die Nutzlast entsprechend.
Euro-4 ist Standard
Gerne wird der 7,5-Tonner auch als kombinierter Mannschaftstransporter bemüht: Den Iveco EuroCargo, den MAN TGA, den Renault Midlum, den Mercedes Vario und den Mitsubishi Canter gibt es mit Doppelkabine mit bis zu sieben Sitzplätzen. Allradversionen mit 7,5 Tonnen Gesamtgewicht bieten derzeit nur MAN beim TGL und Mercedes beim Vario.
Obwohl die aktuelle Abgasgesetzgebung derzeit nur Euro-4-Standard fordert, bieten die Hersteller bereits jetzt schon die gängigsten Motorisierungen – beim 7,5-Tonner 150 bis 180 PS – im Euro-5-Standard an, der freilich erst ab Oktober 2009 verlangt wird. Dieses Angebot beim Neukauf wahrzunehmen empfiehlt sich lediglich aus Gründen des stabileren Wiederverkaufswertes. Für eventuell zu erwartende Zufahrts-Restriktionen in Umweltzonen spielt es keine Rolle, ob Euro 4 oder 5. Beide Standards wären in Sachen Feinstaub gut für die Erteilung einer grünen Plakette.
Robert Domina
reinhold.mulatz@handwerk-magazin.de