Kalkuliert elektrifizieren Elektrotransporter: Modelle für Finanzierung und Leasing im Check

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Immer mehr Modelle mit genügend Reichweite, staatliche Förderungen sowie der Nachhaltigkeitsgedanke lassen Handwerksbetriebe auch im Segment der Transporter schrittweise eine Wende hin zu Stromern vollziehen. Gerade kleine und mittlere Unternehmen profitieren dabei von den Finanzierungsmöglichkeiten, die sich ihnen bieten.

Von Annemarie Schneider

Die Fangemeinde von leichten E-Nutzfahrzeugen wächst stetig. So konstatiert das Marktforschungsinstitut ­Dataforce für den Flottenmarkt, dass die Transporterfuhrparks aufgrund ihres Einsatzzweckes traditionell zwar dieselaffin seien und der Anteil der Selbstzünder seit 2010 nie unter 90 Prozent gelegen habe, die Elektro­antriebe aber gegenüber den Benzinern zulegten. Und auch die Bereitschaft zur weiteren Elektrifizierung ist groß. Demnach zeigte die E-Mobility-Studie 2021 der Datenanalysten, dass sich 39 Prozent der rund 400 befragten Flottenverantwortlichen vorstellen können, zukünftig E-Transporter einzusetzen.

Ein Bestatter als Vorreiter

Einer dieser Fans ist Frank Ortmüller, Meister im Bestattungshandwerk aus dem hessischen Wetter. Der Inhaber des gleichnamigen Bestattungsunternehmens arbeitet seit Dezember 2020 an der Elektrifizierung seiner fünf Fahrzeuge großen Firmenflotte. Damals ersetzte er einen Diesel-Transporter durch einen Mercedes-Benz E-Vito, der statt mit Selbstzünder mit einer 90 kWh großen Batterie vorfährt. „Hauptmotivation war der Vorteil, dass der Stromer leise und für die Beförderung von Verstorbenen gut geeignet ist. Zudem ist das Gesamterscheinungsbild des Fahrzeugs ansprechend und elegant. Diese Mischung schätzen die Angehörigen“, sagt Ortmüller. Vor Kurzem kam außerdem ein Citroën E-Berlingo mit einem 50-kWh-Akku hinzu. Der Neuling im Fuhrpark dient etwa zum Transport von Dekoration und Blumen.

Für beide E-Transporter bekam der Handwerksbetrieb den Umweltbonus des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA): für den E-Vito 5.000 Euro und für den E-Berlingo 6.000 Euro. Die verbleibenden Beträge von rund 88.000 Euro – inklusive Ausbau und Full-Service-Paket des Herstellers über vier Jahre – für den ersten sowie rund 30.000 Euro für den zweiten Stromer finanziert Ortmüller jeweils zu 25 Prozent aus Eigenmitteln und 75 Prozent bei der Hausbank über sechs Jahre. „Die Hausbank ist dabei mit den Konditionen der Hersteller mitgegangen“, betont der Unternehmer.

Finanzierungen für Small Commercials

Da Small Commercials wie Handwerker zur Kernzielgruppe der Transporter­produzenten gehören, erhalten sie von den Herstellerbanken und Finanzdienst­leistern der Kfz-Hersteller auch regelmäßig spezielle Finanzierungs- und Leasingangebote für E-Varianten (siehe Download). Unterfüttert mit staatlichen Subventionen wie dem Umweltbonus von bis zu 9.000 Euro und anderen bundesweiten Förderungen, kommt es zu interessanten ­Raten.

Ein Argument, das laut den befragten Finanzdienstleistern bei der KMU-Zielgruppe verfängt. So verzeichnete beispielsweise Ari Motors 2021 bei der Nachfrage nach Leasing und Finanzierungen einen Anfrage-Anstieg von 100 Prozent – im Vergleich zum Vorjahr. Auch die Mercedes-Benz Bank vervierfachte fast die Nachfrage nach E-Vans in 2021 mit einem Plus von 392,2 Prozent. Opel wiederum begann 2021 mit der Vermarktung von E-Nutzfahrzeugen und meldete für das vierte Quartal 2021 sowie das aktuelle Jahr überproportionales Wachstum gegenüber Verbrennern. Renault Financial Services spricht ebenfalls von einer erhöhten Nachfrage.

Jenseits finanzieller Anreize

Die Anreize von Staat und Herstellern sind für Frank Ortmüller nur eines von vielen Argumenten, um batteriebetriebene Fahrzeuge in den Fuhrpark aufzunehmen. Schon lange vor den gut gefüllten Fördertöpfen hatte er sich mit der E-Mobilität beschäftigt, jedoch mangels passender Modelle nicht umgestellt. Ein Grund für die abwartende Haltung: „Der Vorgänger meines E-Vito hatte beispielsweise nicht genügend Reichweite. Der aktuelle mit NEFZ-Werten von über 400 Kilometern schafft auch bei widrigen Bedingungen und Kälte um die 330 Kilometer.“ Das genügt ihm.

Mit dem E-Schwaben werden zwar vor allem Wege bis zu einer Entfernung von 50 Kilometern zurückgelegt, hin und wieder stehen aber auch Langstreckenüberführungen an. Diese sind ohne lange Ladezeiten machbar. Muss doch mal geladen werden, dann an einem Schnelllader mit ADAC-Ladekarte.

Den E-Transporter mit Stern fährt überwiegend Handwerkschef Ortmüller selbst. Mit ihm absolvierte er bereits rund 4.000 Kilometer. „Bisher hatte ich mit dem Fahrzeug keinerlei Probleme und bin sehr zufrieden, insbesondere auch mit den vielen Assistenzsystemen“, betont der Bestatter. Von besonderen Ausgaben bei Unfällen oder Schäden kann er nicht berichten. Das Einzige, was er an direkten Mehrkosten im Betrieb registriert, sind rund 30 Euro in der Kfz-Versicherung, die er für das E-Modell im Vergleich zu den Fahrzeugen mit herkömmlichem Antrieb zahlen muss. Dafür ist es zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit.

Den Citroën E-Berlingo pilotieren meist Ortmüllers Mitarbeiter. Wenngleich der Kastenwagen nur im näheren Umkreis unterwegs ist, rechnet der Unternehmer mit einer Jahreslaufleistung von 10.000 bis 12.000 Kilometern pro Jahr. Er ergänzt: „Und die Reichweite von 280 Kilometern, also realistisch mindestens 150 bis 180 Kilometer bei ungünstigen Verhältnissen, finde ich für unsere Anforderungen im Handwerk ausreichend.“

Eigene Ladeinfrastruktur als Muss

Mehrheitlich bekommen die beiden E-Transporter am Firmenstandort ihren Strom. Dafür investierte Ortmüller in eine Photovoltaikanlage auf dem Dach und installierte eine Wallbox für den E-Vito. Eine zweite soll demnächst für den E-Berlingo kommen, der derzeit noch via Adapter an der Steckdose hängt. Durch die staatlichen Förderungen von 900 Euro für die Wallbox sind für den Betrieb noch rund 300 Euro an Eigenkosten entstanden – einschließlich Elektriker. Die Photovoltaikanlage schlug mit rund 15.000 Euro inklusive Batteriespeicher zu Buche und soll sich nach sechs bis acht Jahren amortisieren. „Demnächst lasse ich noch weitere Wallboxen installieren, um darauf aufzubauen und den E-Fuhrpark in der Zukunft vergrößern zu können“, sagt Ortmüller, zu dessen vielfältigen beruflichen Qualifikationen der Gebäudeenergieberater zählt.

Neuralgischer Punkt und Vorzüge

Gleichwohl ist die Elektrifizierung der leichten Nutzfahrzeuge mit Herausforderungen verbunden. Was den Bestatter in diesem Segment bremst, ist die geringe oder nicht vorhandene Anhängelast: „Da unsere Transporter auch mit Anhänger fahren müssen, bräuchte es bei jedem Elektromodell wie beim E-Berlingo einen Umbau.“ Dessen Zuladungskapazität hat er von serienmäßig 750 Kilogramm auf eine Tonne erhöhen und ein Gutachten für die Abnahme und Sonderzulassung anfertigen lassen. „Wir brauchen bei den E-Varianten daher immer länger, bis alle unsere Anforderungen erfüllt sind“, so Ortmüller.

Die Vorzüge überwiegen für ihn allerdings. „Das Fahrzeug ist in der Garage immer vollgeladen. Es muss kein Mitarbeiter mehr extra zum Tanken fahren, der Strom kann mittels Photovoltaik teilweise selbst gewonnen werden und die Kostenschwankung ist dadurch nicht mehr so intensiv wie an der Tankstelle“, meint der Unternehmer. „Die Verbrauchskosten halten sich zum jetzigen Zeitpunkt mit den Verbrennern in etwa die Waage.“ Bei den Wartungs- und Reparaturkosten rechnet er mit weniger Ausgaben. Zurückhaltend ist er mit Prognosen zur künftigen Kostenentwicklung: „Warten wir mal ab.“

Schreinerei elektrifiziert als nächstes

Die Pluspunkte sind für ihn Trieb­federn, nun auch die Schreinerei Ortmüller, aus der das Bestattungsunternehmen hervorgegangen ist, so weit wie möglich mit E-Autos zu bestücken. Federführend ist wieder Frank Ortmüller, der dort als Tischlermeister, Holztechniker und Objektdesigner die dritte Generation im Familienbetrieb bildet. Die drei Hochdachkombis und Kastenwagen sollen als Erstes vom Verbrenner auf batteriebetriebene Modelle umgestellt werden. Die Installation von Wallboxen ist schon beauftragt. Die neuen Elektromodelle will er wie im Bestattungsinstitut nach derselben Methode wie beim E-Vito und E-Berlingo finanzieren.

Bei den drei größeren Nutzfahrzeugen bremst erneut die Anhängelast das Vorhaben aus. „Kein E-Transporter ist bisher für zwei Tonnen an Zuladung beziehungsweise Anhängelast ausgelegt. Deshalb steht eine Umstellung solange nicht zur Diskussion, auch wenn es nur zehn Prozent der Fahrten betrifft und ich das gern machen würde“, so Ortmüller.

Bevorzugte Beschaffungsformen

Dass Handwerksbetriebe aus individuellen betriebswirtschaftlichen Überlegungen die gewohnte Beschaffungsform bei vollelektrischen Fahrzeugen, kurz BEV, nicht ändern, beobachtet Thomas Stephan. Der Geschäftsführer des E-Mobilitäts-Dienstleisters Xader in Dresden berät und begleitet seit Anfang 2019 Firmen bei der Elektrifizierung von Flotten. Finanzierungen sind dabei stets ein Thema. Wer allerdings ein Patentrezept für die Suche nach der richtigen Lösung will, wird keines finden. „Ob Finanzierung, Miete oder Leasing von BEV: Derzeit herrschen generell gute Bedingungen vor, speziell bei längeren Laufzeiten. Teilweise werden für die BEV Leasingraten von unter 200 Euro monatlich aufgerufen“, sagt Stephan. „Aber auch der Kauf ist weiterhin interessant, wenn der Investitionscharakter im Vordergrund steht.“ Bei seinen Kunden ist Leasing die am häufigsten gewählte Beschaffungsform. Das gilt für Elektro-Pkw und auch etwas abgeschwächt für E-Transporter.

Handwerker-Fuhrpark im Umbruch

Xader steht seit Mitte des vergangenen Jahres beispielsweise einem Handwerksbetrieb zur Seite, den Fuhrpark emissionsfrei zu gestalten. Im ersten Schritt wurden fünf Transporter mit Dieselantrieb auf E-Modelle von VW und Mercedes-Benz umgestellt. Basis waren Wirtschaftlichkeitsberechnungen für die Service-Fahrzeuge, mit denen die Mitarbeiter täglich rund 80 Kilometer fahren. „Das Profil des Unternehmens lässt prinzipiell den Einsatz von E-Modellen für alle Dienstwagen zu“, erläutert Stephan. „Allerdings unter der Voraussetzung, daheim laden zu können.“

Deshalb wird parallel die entsprechende Ladeinfrastruktur installiert. Die Ausgaben hierfür hält er für überschaubar: „Bei einer Förderung für den Aufbau von firmeninterner Ladeinfrastruktur von 900 Euro je Wallbox und grob überschlagen ab 2.000 Euro für die gesamte Einrichtung – wobei die Kosten mit der Menge an Ladepunkten drastisch sinken – bleibt der Eigen­anteil gering.“

Den Break-even berechnen

Darüber hinaus lohnt sich immer häufiger der Einsatz von E-Transportern aufgrund der gestiegenen Reichweiten von vormals unter 100 auf inzwischen mehrere Hundert Kilometer. „Es ist der Punkt erreicht, an dem viele KMU erkennen, dass auch in diesem Segment BEV wirtschaftlicher werden als Diesel“, betont der Xader-Geschäftsführer. Das zeigen Modellrechnungen inklusive Serviceleistungen. Sein Team hat dazu einen Algorithmus geschrieben, mit dem der Break-even anhand von Parametern wie Laufleistungen und Ladeprofil im Vergleich zu Diesel ermittelt wird.

Nach den bisherigen Auswertungen rechnet sich bei seinen Kunden die Umstellung mit eigener Ladeinfrastruktur nach vier bis sechs Jahren. Der Fuhrparkberater ergänzt: „Bei Kfz mit Laufleistungen von 60.000 Kilometern tritt der Effekt schon nach etwa eineinhalb Jahren ein. Mit weiter steigenden Reichweiten und Effizienz kommt dieses Szenario noch früher zum Tragen.“

Förderlandschaft auf dem Höhepunkt?

Nichtsdestotrotz rät Stephan, rechtzeitig einzusteigen. Denn er geht davon aus, dass die Förderlandschaft 2022 auf ihren Höhepunkt zuschreitet. Die ­BAFA-Umweltprämie von bis zu 9.000 Euro ist zwar bis Ende 2025 für BEV festgeschrieben und es werde noch weitere Unterstützungen geben, aber weniger als bisher. „Es ist außerdem damit zu rechnen, dass es nach 2025 oder später keine Förderungen mehr gibt, weil batteriebetriebene Fahrzeuge dann Standard sind“, schätzt der Elek­tromobilitätsexperte.

„Ungeachtet dessen bedeutet die richtige Planung und Umsetzung der Ladeinfrastruktur einen größeren Aufwand und braucht Vorlauf.“ Handwerksbetriebe sollten daher die Gelegenheiten nutzen.